央广网北京2月11日消息（记者郭翔宇 郭淼）据中国之声《新闻纵横》报道，过去一年，是中国科技的高光时刻。“天鲲”试航、“嫦娥”奔月、北斗组网、水陆两栖飞机水上首飞、克隆猴石破天惊，都是科技C位担当。其中，港珠澳大桥历经9年建设，于2018年10月24日正式建成通车，实现了“一桥连三地，天堑变通途”的宏伟目标。

　　今年春运也是港珠澳大桥迎来的首次春运。仅春运开始的前10天，大桥累计车流量达到约3.55万车次，日均3550车次，是开关首日的4倍，通行十分顺畅。刚刚过去的春节假期，大桥还对7座以下（含7座）小型客车免收通行费，越来越多的三地旅客，通过港珠澳大桥往来互通，踏上回家、拜年、旅行、返程的旅途。

　　便利的背后，是突破了多项世界级难题的工程基础设施建设。作为目前世界上最长的跨海大桥，港珠澳大桥全长55公里，包括海中桥隧主体工程、三地连接线及口岸。其中，主体工程包括22.9公里的桥梁、6.7公里的海底隧道以及连接隧道和桥梁的东西人工岛。主体桥梁则包括青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥三座通航斜拉桥和20公里的非通航孔桥。

　　大桥仅主梁钢板用量就达到42万吨，相当于10座鸟巢或者60座埃菲尔铁塔的重量。在主体桥梁建设过程中，建设者们总结并首创了多项“中国标准”。桥梁工程CB05标项目经理谭国顺介绍：“机械加工业、运输业，还有深层次方方面面的技术，比如高强度的附加剂、高性能的水泥，在以前这些都是不可想象的，现在所有的都是中国人自己制造的。”

　　长达6.7公里港珠澳大桥沉管海底隧道是大桥另一重要组成部分。隧道工程横跨伶仃洋底部，为繁忙的珠江口水路让出通途。同时，为满足30万吨级货轮的通航需求，隧道管节最大埋深超过40米，也就是海床下20米、近10层楼的高度。

　　一深一长决定了它的建设难度。大桥设计与施工咨询岛隧组项目副经理李英表示，相比世界上已建成的同类型沉管隧道，港珠澳大桥海底隧道综合建设难度之高，世所罕见。李英说：“港珠澳大桥沉管隧道与世界上已经建成的同类沉管隧道相比，港珠澳大桥海底隧道在超深、超长、超宽、超复杂的水利条件里面是综合难度最大的一个。”

　　在建设过程当中，33节重达8万吨、长约180m的沉管管节无疑是这条海底“巨龙”能否顺利联通的关键。

　　在伶仃洋最繁忙的航道进行沉管管节浮运，还要在每天有超过4000艘船舶穿梭的复杂海域进行误差仅为“毫米级”的水下沉管管节安装，港珠澳大桥海底沉管对接作业被工程界誉为“在大风当中穿针眼”。岛隧工程副总工程师王强也坦言，对接过程十分曲折：“比如E15的时候，当时受回淤的影响，导致沉管三次失误，最后安了三次才安上，这个过程非常折磨人。”

　　与国内其他桥梁工程的设计寿命是100年不同，港珠澳大桥的设计寿命长达120年，港珠澳大桥管理局总工程师苏权科说，“世纪工程”的背后也是对大桥建设技术和标准的“世纪考验”。苏权科认为：“对国内来讲是一个很大的挑战，由于120年的使用寿命，就要考虑钢筋混凝土怎么达到120年，钢管桩怎么达到120年，接缝处怎么达到120年。经过科研，我们自己设计出一套设计标准。国际上，比如欧洲的沉管隧道抗震比较少，欧洲的抗震设计比较少，所以对抗震的设计、抗震的构造，没有类似的方法。我们自己从理论、模型试验到接头，做了一系列实验，做了一套沉管隧道的抗震方法。（大桥）要求做得很仔细，因为这个很精细，稍微不注意，比如某一个地方温度低了高了，某一个地方拌合不到位，或者某个地方工艺不到位，在车辆作用下或者在恶劣环境下就先烂了，所以桥梁的精细化施工和质量控制仍然是后期重要的任务。”