最近有消息称,之前引起社会各界激烈讨论的 “专车新政”近期将正式出台,修改后的具体内容暂时还未披露。作为一名专车服务的消费者,我当然同意对于专车行业制定管理规范是必要的,然而回顾去年10月那场全民参与的“专车新政大辩论”,又深感在目前的条件下,专车新政正式出台太过仓促。

　　个人认为,在对以下三个问题进行深刻思考,反复论证,达成社会共识之前,专车新政不太可能也不应该草率出台。否则,即使真的实行,也有可能变成无法执行的“废政”,增加社会治理的成本和技术进步的阻力。若专车新政因其可执行性方面的缺陷沦为一纸空文,对今后国家政策法规的公信力也会造成严重的损害。

　　一、分享经济是解决城市出行潮汐状况的必要条件吗?

　　我们都知道,城市出行是有高峰期和平峰期的,传统出租车最大的困难在于静态的运能无法满足动态的需求。如果按照平峰期的需求来计划数量,则高峰期大量群众打不到车,如果按照高峰期的需求又会出现平峰期大量出租车没有生意,难以为继。更不要说在不同时期不同区域随时可能发生的供需变化。

　　由于经常打不到车,人们往往会选择自己买车和自驾,导致城市车辆越来越多,路面资源不堪重负,而拥堵又将进一步加剧出行效率降低,导致打车更难。

　　正如周其仁教授所说,要解决城市出行的潮汐问题,唯一的办法是打破传统出租车的数量管制,通过市场机制让大量私家车能够发挥营运车辆的功能,无论是顺风车,还是专车快车,私家车主可以根据自己的需求和喜好,分享自己的车辆、驾驶技术和时间,满足更多人的出行需求,同时自己也可以获得一定的收入。而当人们可以随时随地方便地打到车时,自购和自驾行为就会减少,因此虽然作为专车的车辆使用效率增加了,但整体路面行驶的车辆将大大减少。

　　因此,如果答案是肯定的,那么私家车兼职开专车就是必然选择。一切政策的制定都必须在肯定兼职性的私家车进入营运市场为前提条件。而不是讨论是否应该“允许”私家车兼职做专车。

　　二、如果不让私家车做专车或者门槛很高,会带来什么样的后果?

　　无论是之前征求意见稿中提到的更改营运性质八年报废,还是传说的六十万公里报废,都将直接影响私家车主特别是中高端车型私家车主参与专车服务的热情。出租车之所以有报废年限,是因为出租车几乎是全天在跑,一年跑多少公里是可以计算出来的。而大多数专车服务时间都是根据车主自己的意愿选择,平均使用频率远低于出租车。

　　因此,如果要求专车全部改成营运性质,无论是神州专车的租赁车辆,还是滴滴、优步的私家车,都面临使用时间缩短,资产快速贬值的问题。如果是按照八年报废,神州专车的租赁车辆从十五年直接变成八年,固定资产被腰斩一半,这对即将挂牌新三板的神州无疑是致命的打击。而即使改成六十万公里报废,对于许多中高端车来说也很不划算。

　　据不完全统计,目前全国各大专车平台上的注册司机达千万之众,许多人通过专车服务赚取收入,养家糊口,其中更不乏为了开专车而专门买了车、换了车的个人和租赁公司。一旦政策门槛过高,将直接对这些个人和公司造成打击,使其失去这一收入来源。

　　可以想象,当人们无法通过正规的途径获取利益的时候,自然就会另辟蹊径。最坏的情况是,与本来希望专车合法化、规范化背道而驰,苛刻的专车新规将迫使这几百万司机被迫转入无法监控、完全失控的黑车领域,或者直接下岗另寻出路。相信这是政府、企业和整个社会都不愿意看到也难以承担的后果。

　　三、出行行业是为谁存在的?专车新政应保护谁的利益?

　　自从专车出现以来,有关专车、出租车利益分配问题吵得不可开交。一边是以交通部门、出租车公司及从业者为代表,认为专车冲击了出租车的利益,另一边是以消费者为代表,认为专车的出现解决了出租车行业一直存在的打车难、服务差等问题,应该改革的恰恰是出租车行业本身。

　　出租车行业的问题由来已久,在此不一一赘述了。诚然,专车也非尽善尽美,随着规模越来越大,传统出租车存在的问题在专车上也一样会存在,但专车在维护乘客权益、安全技术保障方面可能更有效一些。其实,只要跨出预设的立场,我们就会发现,专车也好,出租车也罢,其实都是为了满足老百姓的出行需求而存在的,换句话说,老百姓的利益而非某一行业的利益,才是政策制定者最应该考虑的。

　　然而遗憾的是,至少在之前的征求意见稿里,除了沿袭传统出租车行业数量管制、资质审批等旧框架之外,我们看不到任何政策是着眼于维护人民群众的切身利益,满足老百姓出行需求,解决长期存在的打车难、出行难问题的。

　　因此,我真心希望,专车新规的制定者们可以站在更高的角度来看待城市出行的现状和未来,须知交通部门存在的目的,在于解决城市交通出行的问题,而非墨守成规,维持旧的利益格局。这样的做法,不仅无助于解决出租车行业固有的问题,更会让本已因专车出现大大缓解的打车难卷土重来,老百姓势必怨声载道。

　　其实,对于老百姓而言,专车和出租车都是出行工具,谁方便、服务好就坐谁;对于司机而言,出租车和专车都是车,只要能赚钱都可以开,两者不存在本质上的对立。如何帮助专车和出租车进行融合,让传统行业插上技术的翅膀,更好地服务于人民群众,这才是监管者应该做的。