实施扩大内需战略是加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的必然选择。2024年《政府工作报告》提出，“从增加收入、优化供给、减少限制性措施等方面综合施策，激发消费潜能”“稳定和扩大传统消费，鼓励和推动消费品以旧换新，提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费”“优化消费环境，开展“消费促进年”活动，实施“放心消费行动”，加强消费者权益保护”。汽车是我国重要战略性、支柱性产业，汽车消费规模大、潜力大、产业带动作用强，扩大汽车消费对我国扩大内需、促进经济社会高质量发展具有重要意义。

多年来，汽车消费对稳定消费大盘、促进经济发展发挥了重要作用。根据国家统计局数据，2023年，汽车类商品社会消费品零售总额达4.86万亿元，同比增长5.9%（低于社会消费品零售总额7.2%的增速），占社会消费品零售总额的比例为10.3%。根据笔者估算，汽车及其制造、服务产业链增加值占GDP的比例大约在6-7%左右，是对经济社会发展贡献最大的少数几个产业之一。

当前，国内汽车市场发展面临有效需求不足、社会预期偏弱等挑战，与2019年相比，近4年国内汽车表观消费量几乎没有增长，业内的主流判断是国内汽车销量未来几年也难以有大的增长。当前，如何统筹传统燃油车和新能源汽车发展、扩大国内汽车销售总量，推动国内车市稳定增长，进而带动经济增长，成为政府和行业共同关注的话题。

当前，汽车消费低碳化、电动化、智能化及个性化多元化、结构升级趋势下，着眼于汽车的“从生到死”，汽车消费使用多个环节还存在不少痛点堵点卡点，通过改革的方式扩大消费仍然有很大潜力，也需要行业企业的共同努力。笔者经过研究、梳理，几个方面的部分情况整理总结如下，也不全，仅供政府和行业参考。

一、汽车购买方面

基于治理交通拥堵、大气污染等原因，目前有六个城市和海南省对汽车购买实施数量限制。

汽车的普及，必然会给城市带来交通、环保等问题。从主要国家情况来看，汽车产品准入都是中央政府事权，各国普遍通过不断加严汽车安全节能环保标准和严格准入后监管、加强车辆全生命周期管理来解决汽车普及带来的外部性问题。

从发达国家和地区城市治理经验来看，除了弹丸之地的新加坡、中国香港等对汽车购买实施上牌限制，欧美日等国家没有一个大城市限制汽车上牌数量，而主要实施优化城市空间结构和功能布局、完善交通基础设施和提升交通管理水平、发展轨道等公共交通、通过经济手段调节使用（如设立低排放区、对车辆进入特定地区征收“拥堵费”、实施差异化的停车收费制度等）等措施，较好地解决了这个问题。我国大城市完全可以参考发达国家大城市治理经验，结合我国国情和城市实际及汽车发展趋势，研究实施更科学、更合理的治理措施。

二、汽车税制方面

汽车税收是国家财政重要来源，也是各国推进汽车节能减排、产品结构调整、引导汽车消费等的两大最重要政策手段之一（另一个是标准法规）。2024年《政府工作报告》提出“谋划新一轮财税体制改革”。

目前，我国对汽车生产、流通和使用环节主要征收增值税、消费税（汽车和成品油）、企业所得税、车购税、车船税，基本特点是以生产环节为主且以中央税为主，计税依据主要是车辆价格、发动机排量或整备质量，生产和购买环节税负重、使用环节税负轻。这种税收体制的不足是：一是实际上是“抑制购买、宽松使用”，并诱使地方“重生产、轻消费”，诱发地方保护和影响其促消费积极性。主要发达国家汽车税制基本上都是“宽松购买、引导节约使用”。二是未与能效指标直接挂钩，对激励节能降碳和汽车产品结构调整引导不足。国际趋势是基于能耗或碳排放量征税。三是不适应燃油车和新能源汽车此消彼长、整车价值使用端比例提升的发展趋势。因此，对汽车税制进行系统性改革的必要性已经越来越突出。

三、汽车后市场方面

对比欧美发达国家，我国汽车后市场规模化、规范化、品牌化、专业化水平还不高，但蕴含巨大发展潜力。近几年，有关部门聚焦后市场重点环节、关键领域，出台了多个文件，相关文件的政策效果正在逐步显现。当前仍面临一些问题和障碍，制约了汽车后市场消费潜力释放。比如，

二手车领域。完整的汽车市场包括了新车和二手车市场，主要发达国家二手车交易量都超过或远超过新车。目前中央层面长期制约二手车交易的政策障碍基本已经破除，但全面落地和执行仍需央地共同努力。“应让二手车交易像新车一样顺畅”，当前最突出的问题是车辆信息的透明度和交易诚信问题，需要政府和行业共同努力。新能源二手车流通难度大，主要是动力电池的里程衰减、信息不透明、检测评估难等问题阻碍了消费者的购买热情，同时，相应的政策体系仍不健全。

维修问题也深度影响消费者用车体验，“小病大修”、“以换件代替修车”、动力电池“更换难、维修贵”现象突出，4S店维修价格普遍较高，部分配件等待时间长，此外，动力电池和智能网联领域还存在维修能力待提升等问题。

汽车报废及回收再利用方面，大量报废车辆未进入规范回收拆解渠道，回收拆解行业“劣企驱逐良企”问题严重，此外，还存在回用件销售难、市场对再制造件接受度有待提高等问题。

主要发达国家汽车市场融资租赁占比很高，汽车改装行业非常繁荣，我国在汽车融资租赁、在用车改装等领域面临不少壁垒，有待进一步改革推进。

四、新能源汽车消费方面

新能源汽车市场已经进入规模化、市场化阶段，但当前，国内市场存在诸多结构不均衡问题，比如乘商市场发展不均衡，商用车市场渗透率低；城乡市场发展不均衡，县域和农村地区销量占比低；公私消费不均衡，公共领域销量占比远低于私人领域。

从消费的角度看，以下几个方面直接影响用户体验和购买使用。

首先是产品端的车辆使用安全（着火）事件多发、低温性能不佳（续驶里程衰减），直接影响消费者购车决策。

其次是能源补给问题。电能、氢能等新型能源补给体系不能全面满足需要，“充电难、补电贵”现象依然突出，用户体验待提升，表现为充电设施总量不足、结构和布局不合理，电力容量区域差异大和清洁能源比例低，服务平台尚未全面实现互联互通，车网融合互动、光储充一体化等新技术新模式推广仍存不少障碍，氢能供给体系不完善及加氢难和加氢贵等。

第三是售后服务问题。“三电”和诸多新技术应用带来的维修经济性差，维修难维修贵，多数品牌维修服务体系建设滞后。保费高和部分车型商业险续保难。企业破产倒闭后社会保有车辆售后服务缺乏保障等。

第四是换电等“车电分离”模式推广问题。该模式有利于解决电动汽车诸多痛点，具有很大发展潜力，但目前仍存在不少技术、管理等障碍。

五、地方保护和全国统一大市场方面

近年来，经过多次清理整顿，汽车领域的地方保护行为明显减少，但部分地方仍存在或明或暗的地方保护措施。比如，

①补贴或奖励政策支持本地企业，有些地方的促消费政策，明确提出支持本地产品或设定倾向性的技术指标要求；

②有的城市对到当地销售的新能源汽车产品，额外提出地方检测和许可等要求；

③充电基础设施建设和补贴方面，有的地方要求应为在当地登记注册的市场主体；

④有的地方设置有利于本地新能源汽车企业产品推广的限制政策；

⑤在政府、公共机构、公共领域等车辆采购及关键零部件配套方面，保护和扶持本地企业。

各式各样的地方保护行为，造成市场分割，不符合中央关于建设全国统一大市场的相关要求，也直接影响了消费者的选择权。

六、智能网联方面

汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端和数字空间，智能驾驶、智能座舱等智能网联功能适应了消费者对车辆安全性、便利性、舒适性、个性化的需求，已成为车企重点打造的产品卖点，以及消费者购车的重点考虑因素。当前，智能网联汽车推广应用方面，仍在一些问题和障碍。

一是组合驾驶辅助技术仍存在一定局限和风险，随着L2+产品大规模应用，潜在安全风险将扩大。近年来，组合驾驶辅助车辆交通事故时有发生，引发媒体和消费者关注。

二是智能座舱产品用户满意度整体不高，用户体验待提升。尽管配置和功能越来越丰富，但很多技术、功能在实际应用中并不能完全满足用户的需求和期待，引发用户抱怨。中汽测评2024年1月发布的《C-ICAP智慧座舱测评专项研究报告》，指出了智能交互、智能护航、智慧服务等方面的不少问题。

（作者吴松泉，教授级高级工程师，长期研究汽车产业和政策，现就职于中汽中心中国汽车战略与政策研究中心）