央广网北京6月18日消息（记者李琪）据中国高速公路交通广播报道，6月6日上午9时41分，一架小型直升机坠入北京密云水库，造成机上2人不治身亡。这是近四年来，发生在密云水库的第三起坠机事故。又是直升机、又是密云水库，难道密云水库真的是直升机的“百慕大”吗？民用直升机安全如何监管？ 6月17日，中国高速公路交通广播《国家应急广播-高速加油站》节目邀请国际级功勋试飞员、航空飞行专家徐勇凌为您详细解读。

　　中国卖得最好的直升机为何陨落密云水库？

　　据悉，坠落的直升机隶属于北京华彬天星通用航空有限公司（以下简称“华彬天星通航”），坠机机型为罗宾逊R44型直升机，该机型在私用、商用和通用航空领域应用广泛，曾被称为”在中国卖的最好的直升机”。目前，事故原因正在调查当中。对于此次飞行是否遵循了相应的安全规范，事故该向谁问责，教练与学员是否存在误操作等相关问题，今天上午，华彬天星通航公司接受本台记者采访时表示：目前调查尚未结束，暂不便予以回应。节目中，徐勇凌介绍称。

　　徐勇凌：罗宾逊R44型直升机是一款很好的训练机，优秀的销售记录从某种意义上讲也代表了它的安全记录，使用它的对象往往是些初学者，其用于教学用机操控性相对比较简单，而正是因为简单，一旦某区域出现故障，没有备用的解决方案，就可能发生颠覆性的结果。我们要知道直升机在悬停状态下稳定性要远远低于低空飞行状态，这个时候就可能会因为悬停过程中飞行员专注于处置任务而在操控方面应对失当，就容易发生事故。

　　遇难的飞行教练陆某，于今年5月15日执行飞行任务前留影

　　徐勇凌：密云水库飞行事故频发绝非偶然

　　事发地密云水库面积188平方公里，被称作亚洲第一大人工湖，也因其山灵水秀而成为京东著名的旅游风景区。位于水库南侧的密云机场，是北京重要的通用机场，能满足直升机、小型飞机起降，附近的低空飞行活动比较频繁，因其远离市区禁飞区域，且密云水库面积大，其上空无障碍物，而便于开展空中观光旅游飞行。徐勇凌指出：密云水库周边通用航线密集，不管是警用还是商用，从概率上讲，坠机事故发生频率的确高于其他地区。除此之外，水库周边地形、气象条件较为复杂，经常突发云雾，而天气因素对于直升机的威胁要大于固定翼飞机，低空飞行，风险更大。徐勇凌还强调，用于教学用直升机应有别于商业用直升机，就像在驾校用于教学的教练车，教练可以用“刹车”来控制学员的操控，而出事的这架直升机是否具备类似这样的应急功能，我们并没有得到飞机所属公司的回应。

　　事故并未对公司低空旅游和相关培训产生影响

　　尽管华彬天星通航方面尚未就这起事故给出一个答案，但是这起事故并没有影响其相关旅游项目和培训课程的进行。6月9日，由华彬天星通航提供的Bell-429豪华直升机，搭乘十位乘客开展了北京首次由城区至周边景点的包机空中一日游项目。6月10日，来自新加坡、菲律宾、印度和中国的优秀学生代表抵达华彬天星密云机场，对航空航天知识进行访问学习交流……值得一提的是，就在1个月前，5月15日，华彬天星通航和滴滴打车合作的“一键叫飞机”活动正式上线，首批两条航线包括北京APEC空中游览和“北京-天津”来回航线，分别由隶属于华彬天星通航的Bell-407和Bell-429执行飞行任务。乘客可通过滴滴快的打车APP软件中的 “一键叫飞机”服务申请参与。截至到活动开始的前一天，已经有上万人通过APP参与报名。

　　“要让全世界都知道，这片鱼塘被我承包了！”

　　公开资料显示，密云机场正是由北京华彬天星机场投资管理有限公司投建和管理的，是华北首家“FBO运营模式”的通航机场。

　　“FBO”英文全称为Fixed Base Operator，其中的含义就是固定运营基地。我国近期没有对FBO明确的定义，但是业内人士一般定义为：FBO是设在机场为除了航班飞行之外的小飞机，特别是公务机和私人飞机提供加油、维修、旅客等综合通用航空服务公司。更有一些学者认为FBO模式定义为：位于机场或者邻近机场的为通用航空飞机提供、停场、检修、加油、休息等服务的基地或服务商。

　　尽管业界对于国内公务机“FBO”发展前景普遍看好，但依然无法改变中国“FBO”在运营和服务上捉襟见肘的窘境，从服务内容到运营规模与国外相差甚远。服务能力远远不能满足国内通航市场和企业的需求。

　　通用航空是民航系统的重要组成部分

　　26岁、超千小时安全飞行、持有直升机商用执照——“安全飞行”光有这些还不够

　　去年4月10日，一架小型民用飞机进行飞行训练时在密云水库潮河水域坠落后沉没，机上飞行员一死一伤，两位飞行员均拥有最高等级航线运输执照。6月6日这起事故中，26岁教练员陆某安全飞行时长超过1000小时，同时还持有直升机商用执照。徐勇凌称，26岁成为一名合格的教官不是什么新鲜事，安全时长和执照也没有问题，问题就在于，出现突发情况后，飞行员有没有从任务模式迅速切换到安全模式的能力。

　　节目中，他谈到自己曾经亲身经历过的两起事故：1987年的2月，因为精神高度紧张，一次操作失误让他与死神擦肩而过，飞机失控疯狂打转下坠，“跳伞！”就在拉下弹射手柄的一瞬间，徐勇凌被抛向空中，这时的徐勇凌距离开始驾驶真正的战斗机还不到两个月，降落到7000米时，徐勇凌就慌了神：伞怎么还不打开？他想打开备伞，却想不起开关在哪里。在胸前乱抓了一阵后，备伞打开了……　

　　“死过一次了，还想飞，那就是真的热爱。”徐勇凌曾说。

　　1999年5月20日，已成为试飞员的徐勇凌再次遇险跳伞，这一次是试飞的新机出现了故障。当徐勇凌驾机飞行上升到400米高度时，飞机两台发动机同时起火，在紧急迫降时，飞机又突然失控、向地面俯冲……紧急时刻他选择了跳伞，谈到这里他仍心有余悸：那时高度只有300米，再晚一秒钟，即使跳伞了，也可能打不开。然而四个月后，他又重返蓝天。在中国，有过两次弃机跳伞经历后依然有勇气继续飞行的，只有他一人。

　　中国低空空域开放？没那么简单！

　　关于“中国低空空域开放”最近期的消息来源于今年4月份“2015年亚洲公务航空展开幕式”上，中国民用航空局副局长王志清表示：改革路线图正在绘制，今年中国低空空域的开放一定有突破。其实，早在2011年，中国民航局局长李家祥就表示，2015年底，会实现全国低空空域的全面开放。对此，徐勇凌说，中国低空空域开放必然是中国航空业的一个大跨步，而政策迟迟不肯落地必然受到很多客观因素制约：法规的制定、配套设施的建设、人员梯队的培养……诸多现实因素发展的步伐已经明显慢于市场对于中国低空空域的渴望。随着飞行自由度的提高，监管的难度也会越来越大。

　　结语：在此次密云坠机事故发生后，相关部门还没有给出明确的调查结果前，各界就出现了许多猜测，这其中包括对通航发展质疑的声音。在当前低空开放呼声日益高涨的今天，通航安全工作形势的确变得日益严峻。如今，在通航产业发展初期，很多企业的通航项目都是尝试性的，相关规章制度也有待进一步完善和规范，而这，又必将是一个漫长的过程。在这一进程中，一旦发生了飞行事故，要本着解决问题的态度去理性认真地分析原因、总结经验教训、避免悲剧再次发生才是最重要的。

　　（中国高速公路交通广播 李琪）