中广网北京5月30日消息 据经济之声《交易实况》报道，继北京、上海、深圳、南京和武汉等地相关监管部门，相继对打车软件进行表态之后，广州市客运交通管理处日前在明确表示对于使用打车软件而违反现行收费规定的加价、预约等行为是不予认可的，并且正在会同物价部门进行研究下一步的举措。

　　打车软件是在去年开始盛行的，主要特点就是乘客可以利用打车软件来进行加价约车，而出租车司机可以相同的打车软件来应接乘客的订单，但是在实际的使用当中，由于出现了加价约车司机无准入机制影响行使安全等弊端，逐渐引起了相关监管部门的重视。北京、上海、深圳、南京和武汉等地的相关管理部门也纷纷表态，对于打车软件做出了不同程度的监管，但是这样的监管对出租车公司和乘客是好是坏呢？上海金融与法律研究院研究员刘远举对此进行分析。

　　刘远举：打车软件是出租车行业的新生事物，乘客通过手机软件预先提交路线加价幅度，司机通过智能手机了解信息之后，就会根据自身的位置去搭载乘客，这种模式在很大程度上解决了返空、堵车、等待等等问题，更高效的利用了运力，而且还通过灰色的竞价和挑选路线的方法，进一步增加了司机的收益。

　　当然打车软件也的确存在一些问题，最重要的就是安全问题，司机在行使过程中就多了一个决策过程，需要观看、选择、相应软件，这必然会造成注意力不集中，导致安全问题。而且根据行业的规范，出租车从业人员没有私下溢价、加价的权力，也没有根据乘客路线挑选乘客的权力，从这个角度来看，打车软件就使溢价拒载由明变暗，的确扰乱了出租车市场的价格体系。正是居于这种理由，北京、深圳、武汉的交管部门都不同程度的禁止了打车软件。

　　那么该如何看待打车软件以及它面临的行政禁令呢？在回答这个问题之前，应该先分析它的本质是什么？在本质上打车软件最主要的是起到了匹配、需求、供给、价格的作用，提供了一种更先进的调度，相当于提升了出租车企业的内部管理制度、信息制度，促进了信息的流通，减少了交易成本，增加了司机和乘客的利益，并且打车软件的公司也从众获益。

　　这个时候问题就来了，软件公司和出租车公司他们是不同的企业，这就相当于出租车公司把这部分企业的功能外包给了软件公司，可以说是一种继承关系。从法律上讲出租车公司当然有权力严守自己的企业边界，不把自己的企业环节外包出去。比如饭馆肯定不允许员工直接接团购的担子，医生也不能直接接待病人，病人需要挂号。但是这个禁止只能是对企业内部而言，从法律上讲，政府部门无权禁止软件行业的开发和推广，本来打车软件节约了出租车公司的成本，增加了消费者的福利和司机的收入，是一个多赢的局面。按交易成本决定企业边界的理论，出租车公司本该愿意把这部分外包出去，但是对于享受垄断好处，外部竞争压力很小的出租车公司而言，节约交易成本并不是最主要的。关键是看什么呢？是看节约的成本转换利润的分配，显然出租车公司把打车软件的收入看作了自己的损失，所以在叫停打车软件的同时，也有出租车公司表示将自己建立这样的软件平台，在调度层面建设类似的平台，司机听调度指挥。这种方式它不利于提升司机的额外收益，但是在公司层面，甚至公众层面来看其实都更好。

　　但是这却有两个问题，第一个作为政府特许经营，出租车公司即使想要，但也没有办法正式化的应用加价、竞价的功能。第二打车软件有规模性和跨公司性，消费者发出一个需求之后，只有在所有公司的出租车之间进行匹配才具有规模性，而跨公司的协商，从另外一个角度看就暗示着寻租的来源，那就是说政府相关部门特许经营能够跨公司的打车软件，也就是说，目前叫停软件有一种可能就是为了将来建立跨公司的政府特许打车软件留下空间。