“建世界一流可持续跨海通道，创珠江口百年门户工程。”这是2024年6月30日深中通道通车后，大桥上公路信息情报板上滚动播放的内容。时任中交二航局深中通道项目党支部书记黄尹帅清晰地记得，这22个字也是贴在项目党员活动室的内容。他说：“这不仅是深中通道的建设目标，也是每个党员的责任。”

为实现建设目标，深中大桥项目党支部结合实际划分东锚碇工段、东索塔工段、智能建造等5个党员责任区，合力攻坚克难。

深中大桥东锚碇是大桥重要受力构件，采用大型海中地连墙作为基础。2018年，时任项目副总工程师刘建波带领项目团队在海中开展地连墙施工。“那时国内尚无一家单位有相关经验，都是头一次。”刘建波说。

为了解地连墙施工队伍以及南方地区地连墙施工面临的地质情况，刘建波带领党员青年跑遍广东所有地铁项目和地连墙施工厂家。得到的反馈是，一般陆地项目地连墙多为沙层和泥岩，强度只有50兆帕，而深中大桥面临的花岗岩地层强度超100兆帕。“这意味着大桥地连墙施工将面临更多挑战。”刘建波说。

2019年6月25日，刘建波带领青年党员团队拉开第一幅地连墙施工序幕。地连墙由两个直径65米的非完整圆和一道隔墙组成，厚1.5米，嵌入中风化花岗岩层5米；地连墙施工槽段分Ⅰ期39个、Ⅱ期40个，共计79个槽段。

“项目部引进了当时行业先进的双轮液压铣槽机设备。”刘建波说，“第一幅地连墙成槽我们考虑了在最不利的工况下施工，就是不借助任何辅助手段，让铣槽机直接铣槽，以验证它在花岗岩地质下的工效。”

紧接着，2台双轮液压铣槽机分别从2个起始点同步施工，但由于岩层强度过大，铣槽机一个小时只成槽10厘米。

“岩层实在太硬了，难啃！要按这个进度年底完成下部成槽的任务根本不可能，工期至少耽误半年。”大伙议论纷纷。

项目党支部坚持问题导向，刘建波集合青年党员组建了东锚碇工段党小组，带头技术攻坚。在一次讨论中，党小组成员提出：如果岩层是一块板，能不能参考地铁针对高强度地质基础的措施，采用旋挖钻和铣槽机相配合的方法，将岩石化整为零，进而提升效率？

刘建波立即召集工段党员及作业班组负责人开展试验。“采用旋挖钻机先破碎岩层，然后用铣槽机开挖成槽，原本要10天才能成槽1幅地连墙，现在只需4到5天就能完成，而且通过工序调整优化，槽段成墙速度还能再提升。”刘建波兴奋地说。

2019年4月，在深中大桥东索塔工段，党员程之余在二航局新研发的一体化智能筑塔机的安装上犯了难。

该筑塔机主要包括爬升系统、架体结构、布料系统、养护系统、模板系统、抗风装置等8部分，整体由4组架体组成，高25.2米，共8层，就像一个巨无霸。

上千片散件在后场组拼成100多个块件，再到现场进行安装和吊装，程之余带领党员青年以及班组人员连续8天逐个配件精准组合，完成了筑塔机主体安装，为塔柱节段施工奠定坚实基础。

为提高工效，深中大桥主塔钢筋采用工厂内预制，再运至现场吊装，也就是采用“钢筋部品工艺”。整组部品每个钢筋接头要和已安装的部品钢筋一一对接。然而，由600多根钢筋组成的重达63吨的八边形钢筋部品在整体吊装上塔过程中，第一次对接就出现偏差。程之余没有放弃，带领团队通过现场数据比对、偏差原因分析，最后找到了钢筋弯折角度的准确数据，立即对钢筋加工过程进行调整，对最易出现偏差的钢筋部位提高加工精度，针对钢筋运输过程采取减震措施以控制钢筋变形。最终，整座塔的钢筋部品均实现快速精准对接，所有工序一气呵成。

锚碇完美收官、主塔成功封顶、主缆架设完成、钢箱梁精准合龙……党员责任区成为项目屡获胜利的法宝，东锚碇班组还被评为“全国企业文化管理先进班组”。“党员责任区为党员发挥先锋模范作用提供了载体平台，一名党员就是一面旗帜，在他们的引领带动下，整个项目拧成了一股绳。”黄尹帅说。（来源：中交二航局）