央广网北京3月29日消息（总台中国之声记者周益帆 周尧）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，近日，《南京市电动自行车消防安全管理办法（草案）》公布，并面向社会公开征求意见。该办法旨在加强电动自行车“一件事”全链条监管，有效防范化解电动自行车火灾事故风险。办法中，“鼓励引导企业有序发展共享电动自行车”的建议引发关注。

早在2017年，南京市出台过《关于引导和规范互联网租赁自行车发展的意见（试行）》，当时，对共享电动自行车的态度是“暂不发展”。随着家用电动自行车的数量越来越多，南京对共享电动自行车由“暂不发展”变为“鼓励引导”。

实际上，这两年，河北、浙江、江西、河南等地均已引入共享电动自行车，解决居民短途出行的问题。城市发展共享电动自行车，需要有哪些考量？

南京此次提出发展共享电动自行车的意见，不单单是从交通出行的角度出发，更首要的是希望借此加强电动自行车消防安全管理，预防和减少火灾事故发生。这一意见，引发关注的原因之一，是其折射出越来越多地方对共享电动自行车态度的转变。

2017年，交通运输部等十部门发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，重申不鼓励发展共享电动自行车，随后北京、上海、南京、杭州等城市均明确：暂不发展共享电动自行车。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，从“暂不支持”到“鼓励引导”，首先是电动自行车行业标准与规范的发展。2019年，电动自行车新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》施行以后，电动自行车的硬件配置有章可循了。

顾大松说：“不鼓励发展共享电动自行车（的政策），大多是基于2017年十部委《关于鼓励和规范发展互联网租赁自行车的指导意见》，出台的背景就是当年的电动自行车行业标准还没出来，不合规、非标的电动自行车比较多。如果是由企业集中做，的确存在很大问题。但是今天情况一定程度变化了，特别是我们现在强调公共服务、基础设施，要推动政府跟市场的合作。”

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院智能交通与交通模型所所长康浩说，《2023年中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》显示，相比于2022年，投放共享电动自行车城市增加了6个。

康浩说：“从出行特征上讲，共享电单车的骑行距离平均达到2.3公里，骑行速度，早高峰可以达到13.4公里/小时。传统的私有的电动自行车，因为电池生产环节监管不够全面和严格，增加了安全隐患。另外，我们现阶段很多小区电动自行车停放和充电空间是相对紧缺的，与居住楼宇间缺乏必要的防火间距，以及入户充电等行为实际上是不能完全避免的。共享电单车在这两个环节，相对避免了高风险的产生。”

从现实投放来看，大多数城市投放的共享电动自行车，都有强制用户佩戴头盔后才能通电的功能，依据新国标而设定的车速限值等也不会被私自改装。石家庄某共享电动自行车投放企业运维负责人王虎说，一些企业还拥有检测电池安全性能的技术手段，这在一定程度上也增加了安全性。

王虎说：“一种是集中在智能换电柜上进行，另一种是城市远郊集中充电场所。其中，充电柜搭载远程预警系统，智能安全监控系统，全时段监控电池的安全状态。而远郊集中充电站，在选址、充电监控、专人24小时值守、消防安全措施都有严格管理流程。此外，对于电池循环使用寿命，我们也有着严格的规定，对达到800~1000次的循环放电的电池回收更换，保证电池的健康度。”

专家认为，从总的趋势来看，共享电动自行车加速普及仍会持续。

当然，对于南京此次“鼓励发展”共享电动自行车的意见，也有不少人表达了担忧。一位参加意见起草工作的专家告诉中国之声，从自然条件来说，南京每年有梅雨季，这对电池及车辆安全提出了考验；从城市规模来说，南京常住人口不足一千万，但家用私人电动自行车目前保有量估算已达500万辆，公共投放的需求不算大；此外，共享电动自行车投放后由哪个部门牵头管理，充换电问题如何解决？这都需要逐一明确。

那么，当下发展共享电动自行车，在投放与布局上，需要考虑哪些因素？目前已投放的城市有哪些管理的经验和教训？

城市是否要发展共享电动自行车？各方的普遍意见是，需要考量两方面因素：一是当地是否有需求把共享电动自行车作为解决短途出行的公共交通补充力量；第二，如何行之有效地管理车辆运营及投放企业。

石家庄某共享电动自行车投放企业运维负责人王虎向中国之声介绍，公司从2019年在当地投放，数据分析显示，使用频率较高的地段几乎都集中在公共交通薄弱的区域。

王虎说：“高校区域、周六日、学校5到10公里半径出行是一个特点；另一个比较明显的骑行需求，是集中在城市二环公共交通薄弱区域，城市二环外社区居民到周边的商超、公交站、地铁站的衔接作用比较明显。”

2020年，江西宜春上高县引入三家企业投放共享电动自行车。该县城市管理综合行政执法大队大队长喻锟说，主要是为了满足居民在县城背街小巷出行的需求。

喻锟说：“主要是考虑到有一些背街小巷的这种（区域），大型公交车没有办法通行，公共电单车就可以弥补这一短板。现在上高县城有三家公共电单车企业，大概投放了3400辆公共电单车。”

喻锟说，从这几年的经验来看，发展共享电动自行车最大的难点仍是解决乱停乱放问题。在投放和日常管理中，执法大队逐步摸索建立了一套管理方法。

喻锟说：“我们建立了微信的共管平台，城市执法大队如果发现了电动车乱停乱放的现象，会把它扶到相应的位置；发现有些车损坏，及时发到群里面，通知相应的企业进行处理。针对乱停乱放的现象，我们也会及时跟相关的企业（联系），要他们加大电子围栏技术的应用。这三家企业，我们进行红黑榜的管理办法，管理不好，这个月上黑榜通报，如果连续三个月都在黑榜上，那我们就要它下市。”

某投放企业华东区域工作人员彭婷告诉中国之声，从目前与政府部门的磨合来看，相比于私人电动自行车，共享电动自行车的管理效率会有效提高。

彭婷说：“从（政府）它管理庞大的私人电动车的量级来看，管理几家共享电单车的企业，在安全上面，或者在管理的效率，难度会降低很多。”

在专家们看来，影响各地共享电动自行车发展的根本因素，是政府政策是否支持。

顾大松说：“共享电单车十部委意见是说不鼓励发展，但是一些地方也是比较规范发展的。可能现在好多地方政策不统一，应该提上日程，究竟是采取备案制还是特许经营制，不同的部门之间，对这个问题的认识还不一样。”

备案制指的是上路的每一辆电动自行车要在交管部门登记上牌；特许经营制则是指，这一领域仍属于特许经营项目，企业要获得特许经营权之后，才能进入相应的市场投放。彭婷说，对于企业来说，地方政策的明确十分重要。

彭婷说：“南昌2021年就有市场准入和招投标的管理办法，希望能从各方面去衡量，让合适的企业进来。到今年为止，正好这个管理办法到期，南昌今年也面临着重新开放市场和重新准入的阶段。所以让多少企业进来？让总量保持多少份额？就需要监管部门重新制定新的准入机制，还有对市场的份额进行重新分配。”

中国城市规划设计研究院城市交通研究分院智能交通与交通模型所所长康浩认为，在国家层面，针对是否支持发展共享电动自行车这一问题形成共识，也是未来政府治理中不可回避的一环。

康浩说：“市场快速地普及，但是尚未在国家层面上形成共识，也是缺乏必要的政策引导。但是，共享电动车逐渐形成规模并成为服务主体的趋势已经成为客观事实了。所以，一方面可能加快制定新时期全国层面关于共享电动车指导性的政策文件，比较迫切。对行业的发展方向和准入退出机制、监管机制，以及平台的主体责任等重点问题，希望形成统一的指导意见。另外一方面，也可以‘以点带面’，比如遴选一些城市先开展试点示范的工作，在车辆的行业安全标准、上牌的管理，还有投放规模的监管和测算等，探索可以复制、可推广的经验和措施，因地制宜、一城一策来制定管理规范，规范引导共享电动车健康有序发展。”