3月17日，新成立的中国铁路总公司低调挂牌。挂了64年的“中华人民共和国铁道部”牌子连同“铁道部”一起，正式退出了历史舞台。

　　作为本轮机构改革的重要内容，铁路政企分开呼吁已久，也是铁路市场化改革必须迈出的第一步。目前，外界对铁路改革期望很高，但必须指出，中国铁路总公司的成立仅是新起点，作为一个超大型垄断国企，它距离真正的市场主体仍相去甚远。

　　换牌容易，换机制难。此次包括铁路政企分开在内的铁路市场化改革，触及的已不仅仅是盘根错节的利益，也触及到了铁路行业的“灵魂”。如何克服与生俱来的“国企病”，如何转换经营机制，提升管理效率，从而成为自负盈亏、自担风险的市场主体，是摆在中国铁路总公司面前的一道道坎。

　　就眼下而言，中国铁路总公司至少绕不开体制、债务和票价这三大难题。体制方面，除了饱受诟病的政企合一，高度一体化亦是铁路一大积弊，即供、产、销一体，设备运用与维修一体，生产单位与后勤辅助单位一体。此一高度垄断的经营模式若不打破，铁路转型之路无从谈起。

　　债务方面，中国铁路总公司注册资金为10360亿元。公开资料则显示，截至2012年三季度，原铁道部的总资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。而且铁道部长期借款达20604亿元，占总负债的77.74%。一转企，便背负如此沉重的债务，中国铁路总公司的市场化之路注定不会平坦。

　　票价方面，铁路巨额债务部分源于原来的铁道部过多地承担了公益性运输，部分则源于经营性运输中定价权的旁落。1995年至今，铁路需要的电力、油料、建材等生产资料价格早已涨了不少，但铁路的基础票价一直未涨，目前仍维持着18年前的价格，远低于成本。若铁路票价无法做到市场化，则中国铁路总公司扭亏和盈利之路将变得遥遥无期。

　　之所以要对铁路市场化改革的艰巨性充分估计，是因为石油、电信等领域的前车之鉴。曾几何时，这两大领域也借政企分离之机，走向市场化，但时至今日，垄断未打破，竞争不充分，价格没理顺，群众不满意，其根源就在于市场化不足，两桶油、三大电信营运商远未成为真正的市场主体。

　　经验不可不借鉴，教训亦不可不吸取。欲使中国铁路总公司成为市场主体，全面提高铁路企业经营化水平，唯有落实经营自主权，促进企业内部改革，转换运营机制，提高发展内生动力。

　　比如，未来应当考虑引入竞争机制，对中国铁路总公司进行进一步拆分，并最终实现路网分离；比如，鼓励多种资本，尤其是民资，进入铁路领域，实现运营主体多元化，以进一步盘活市场；比如，严格区分公益性运输与经营性运输，赋予铁路总公司一定的定价权，实现铁路票价的部分市场化，等等。

　　当然，铁路市场化改革绝非一时之功。美国铁路在完成政企分开的情况下，完成路网分离改革用了两年，对铁路公司进行资产重组用了四年时间，其后又通过若干年才彻底放松管制。在明确中国铁路总公司市场化路径的同时，我们不妨给它多一点时间，多一点耐心。