中牟汽车站内候车人数不多
高铁与城铁的发展对郊县客运产生了一定的冲击
核心提示丨城市发展,公交先行。这是很多城市都在倡导的理念,郑州也不例外。特别是在大力推进国家中心城市建设过程中,郑州近几年在市区与郊县(市)之间的公共交通方面的投入很大,成效也有目共睹。
然而,根据市民反映及记者体验,郑州市与郊县(市)之间的公共交通出行有待进一步完善,整体服务水平有待提升。对此,郑州市交运委方面表示,基于城乡一体化发展而生的全域公交模式,尽管目前在法规、运营效益等方面存在较多制约,但他们一直在积极研究推进。
●反映:
郑州市区到中牟,花费时间长于新乡、焦作
央广网河南分网消息 “我住在郑州,去一趟新乡、焦作,却比中牟方便,不知道问题出在哪儿。”7月24日,家住郑州市惠济区的陈女士说。
此前一天,陈女士去中牟县城探亲。经过多方打听,她得知只有郑州高铁东站附近的汽车枢纽站有发往中牟的班车。于是,她乘坐郑州市区的162路公交车,来到了该处汽车站,而后购票去中牟县城。
“坐公交车到车站用了快1个小时,进站买票等车用了20分钟,然后坐班车路上又用了1个多小时。”她说,这一趟下来,共花费约3个小时,“早上9点钟出的门,到地方已经12点多了”。
陈女士说,她去新乡、焦作,坐城际公交的话,从郑州汽车客运北站出发,也就1个小时左右,“一比较,差距就出来了,去中牟一趟太不方便了”。
另外,陈女士还注意到,如果她要在中牟去郑州周边其他郊县(市),一般只能到郑州转车,几乎没有直达的班车。“郑州的交通应该更方便才好。”她说。
●体验:
郑州与郊县(市)间公共交通到底怎么样?
7月25日>>>
针对郑州市区与郊县(市)之间的公共交通出行问题,大河报记者连日来进行了实地体验。
7月25日上午10时20分,在郑州高铁东站东侧的郑州长途汽车枢纽站一楼大厅内,售票处排着两排购票人群。等待20分钟后,记者购买了一张发往中牟的最早班次车票,票价6元。
10时50分,车牌号为豫AP9677的班车出站了,并沿107辅道、商都路到达中牟,最终到达位于中牟县青年路上的中牟汽车站,时间是12时13分,耗时1小时23分钟。
枢纽站工作人员说,发往中牟的班车每5分钟一趟,郑州市区只有枢纽站一个发车点。如果不坐该班次,可以坐郑州市区公交到白沙镇、绿博园等处,再乘坐中牟县域城乡公交到中牟县城,更费时间。
在中牟汽车站,记者表示想去郑州其他郊县(市),售票人员说,他们没有这样的班次,只有一趟新开通的中牟到许昌的长途车路过新郑高速口,票价18元,上午、下午各一班。
在站内等待两个小时后,发往许昌的豫K96023长途车于13时30分出发了,并于14时16分到达京港澳高速公路新郑收费站出入口。在车上,该车司机打趣说:“你坐我这车,算最快的了。要不然,你坐车去郑州,再从高铁站坐公交到南站,再从南站到新郑,可能时间更长。”
在新郑高速口,大河报记者又等待了30多分钟,坐上了新郑2路公交车,并到了新郑市繁荣街上的老汽车站,时间是15时17分。
如此算下来,从在中牟12时25分购票,到抵达新郑汽车站,共耗时近3个小时。
在新郑老汽车站,大河报记者发现,这里是发往郑州班车的始发站,班次也比中牟汽车站稍多,有发往郊县新密、登封的班次,但并没有发往中牟、荥阳的班次。
7月26日>>>
7月26日上午10时15分,大河报记者来到郑州市建设西路上的汽车客运西站,坐上了一辆车牌号为豫AP9625的郑上公交1号线前往荥阳,抵达荥阳汽车站的时间是11时37分,不算其他交通工具乘坐时间,该班次两站之间耗时1小时22分钟。
在荥阳汽车站,工作人员说,他们到郑州郊县(市)的班线,只有新密和登封。发往登封的,只有上午两班。发往新密的,分东线、西线,上午、下午共8班。如果到中牟、新郑等地,需要到郑州倒车,或者倒县域小公交。
13时30分,大河报记者购票后终于等到了发往新密的班车发车。到达新密汽车站的时间是14时48分,用时1小时18分钟。如果加上一个半小时左右的站内等待时间,耗时同样接近3小时。
在新密长途汽车站,站内有到新郑、荥阳、登封的班车,没有中牟班次。15时20分,记者乘坐一辆车牌号为豫AL5915的郑州班车,到达郑州火车站用时1小时12分钟。
与郑州到中牟、荥阳、上街、新郑的城际公交出行不同,该车走郑少高速,而且是空调大巴,每20分钟一班,发车间隔相对较短。
总体来讲,郑州与各郊县(市)之间的班车明显要比各郊县(市)域间的城乡公交车舒适。
●问题:
行业整体受冲击,新业务拓展受阻
对于班次少的问题,中牟县豫通客运有限公司的一位女值班工作人员说,中牟汽车站最初只有到郑州、开封和乡镇的班车,最近几年才开通了一些其他班次,到其他郊县的班次一直没有正式开通,一是客源不多,撑不起来线路;二是它们夹在郑州、开封两个大都市之间,距离都很近,本身企业生存就已经很困难,没有能力拓展新业务。
记者走进中牟汽车站候车大厅看到,候车人数确实不多,设施也较为陈旧。
荥阳汽车站的情况与中牟汽车站差不多,班次较少,只有两个售票窗口,中午有一两个小时不售票。四层的站房有三层都被出租作为酒店。即便房舍已被大量出租,该车站还在门口贴出了房舍招租广告。
问及车站硬件、软件为何滞后问题,荥阳汽车站的大厅工作人员同样表示“效益不好”。
“站里边这些车都是私人承包的,现在开的线都不大挣钱,就自然开不了那么多线了。”她说,要是没有私家车,又舍不得打出租车,在县城之间出行确实不大方便。
针对郊县(市)公共交通的这种现状,新郑市运输管理局副局长付德周受访时认为,这是普遍现象。
他表示,郊县(市)客运企业长期以来的管理模式造成很多车辆都是承包经营,在近年来高铁、城际铁路、地铁及私家车、出租车等出行方式的快速发展之下,原有的郊县(市)客运企业遭遇到了前所未有的冲击,效益下滑。特别是县际运营的长途车,没有城市公交车的补贴,全部自负盈亏,经营压力比较大。
据了解,经过此前与地方政府、企业协调,郑州本地实力最雄厚的汽车运输企业——郑州交运集团有限公司在新密、登封、巩义等地介入长途客运业务。这种介入,从新密汽车站的硬件、软件设施相对完善方面也有直接体现。比如新密站就有免费的空调候车室、站区各种管理也更为规范。
昨日下午,郑州交运集团有限公司相关负责人表示,从公司发展上说,他们是愿意兼并掉郊县(市)的一些客运企业,但目前从实际经营出发,他们在这方面的动力不足。一方面,各郊县(市)企业的资产负债、人员安置、利益分割会是一个很大的包袱;另一方面,主要依靠长途客运自负盈亏的郑州交运集团自身盈利也在下降。
●未来:
全域公交化改造是大势所趋,正研究推进
郊县(市)客运行业的一名管理人员马先生在受访时提出,郑州郊县(市)的客运市场已经到了必须革新的地步了,因为如果不改,对乘客不利,对企业也不利,对地方经济发展同样不利。
“应该与时俱进,不能再继续以前各自为政的老路了。”他说,郑州在建设国家中心城市过程中,应该对城乡公交及早进行筹划,实施公交优先战略,积极推进公交全域化改造和运营,“只有从机制上创新,并且政府加大投入,才能彻底改变一些区域行业发展落后的面貌。”
对此说法,郑州市公交总公司有关负责人昨日下午受访时表示认可。他说,该公司是有这样的想法,但在实际操作中会有比较大的障碍。比如按照规定,公交只能在城市建成区运营,如果跨县经营,就属于违规。比如即便经过审批开通了线路,可能会打破之前的区域利益格局。
郑州郊县(市)客运市场的发展滞后问题,郑州市交通运输委员会综合交通处有关负责人昨日受访时表示,他们已经关注到了,并在研究解决,主要路径就是实施全域公交化改造战略。
“包括郊县(市)出行不便在内的不少问题,每年政协、人大都有关注,我们也正在申请财政资金,做课题研究。”该负责人说,郑州在打破区域藩篱、创新管理经营方面也进行了不少有益的探索,比如持续推进郑州到郊县(市)的长途客车公交化运营。比如郑州交运集团、郑州市公交总公司合资成立绿城巴士公司,跨区域运营。比如推出定制公交,替代长途客运模式,方便居民出行。
他坦陈,郑州作为全国公交示范城市,公交发展成就有目共睹,但在实际推进全域化公交工作中,还需要政府有关方面的扶持,其中最重要的一点就是推进行业管理体制的革新。目前,他们已经连续多年提出对《郑州市城市公共交通条例》等法规的修改建议。
郑州市交运委组宣处负责人也表示,同为中部城市的武汉,因为郊县(市)已经全部改为市辖区,公共交通全域化运营发展较快,但即便郑州在行政区划上羁绊较多,提前筹划,及早解决也是有必要的。
“推进城乡公共交通一体化,推进全域公交化改造是大势所趋,但这需要创新,也需要市政府、郊县(市)政府的财政支持,肯定也需要一定的时间。”他说。记者李岩文图
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