近日，京广线上方共计26000吨斜拉桥成功实现“双转体”。两个梁体分别历时75分钟、70分钟，转体105度、83度后顺利合拢。据了解，该项目由中铁大桥勘测设计院武汉分公司（中铁武汉院）设计，武汉武铁工程项目管理公司代建，中铁大桥局施工建设。项目成功转体为跨京广铁路立交工程全面贯通奠定了坚实基础。

　　“双转体桥”横跨9条铁路线

　　项目位于武汉市建安街（白沙洲大道-南湖路）起于白沙洲大道江盛路路口，止于南湖路建安街路口，是连接南湖路和白沙洲大道的一条重要通道，也是南湖片区向西跨越京广铁路的一个重要出行通道。

　　建安街（白沙洲大道-南湖路）工程跨铁路桥为项目的关键性节点工程，主桥采用51+124+70=245m高低塔双索面曲线转体斜拉桥，跨越余花联络线、京广铁路等共九条铁路，桥宽35.2米，双向6车道。

　　该桥受道路纵坡、桥下铁路净空高度和铁路接触网杆的限制，采用高低塔分别转体施工工艺，高塔转体重量14000吨，低塔转体重量12000吨。

　　精准“开方”破解技术难题

　　为实现桥梁的顺利转体，中铁武汉院在项目设计阶段针对各项技术难题，精准“开方”，克服项目因地形限制、桥梁跨度小、桥塔尺寸小等一系列设计难题，为项目创造施工条件。

　　桥梁项目负责人陈银伟介绍，受地形限制，桥梁6号塔索区平面位于半径300米的圆曲线上，设计采用双塔双索面结构体系来解决小半径曲线的斜拉桥稳定性问题，对于转体斜拉桥而言，增加了很大的设计难度。

　　为满足转体施工要求，需要把两个边塔柱在下塔墩位置集中到球铰支撑点处，同时，两边塔柱位置对应为地面辅道，需要满足地面辅道的通行高度，因此设计采用了在上塔柱和下墩之间设置大悬臂横梁的方案，且通过精确的计算，充分优化横梁高度，即满足桥塔塔柱的巨大荷载，也满足地面辅道的通行净空要求。

　　“天窗点”内争分夺秒

　　京广铁路是我国南北铁路交通大动脉，车次繁忙，密集时段平均3到4分钟就有一趟列车驶过京广线武汉段。为减少大桥建设对铁路的影响，同时也为了保障安全，大桥设计“先建后转”方式，即先在平行于铁路的方向进行钢箱梁拼装及主塔施工，再利用铁路营业线“天窗点”进行转体施工。

　　由于“天窗点”时间有限，转体需在2小时以内完成，此外，还面临着周边住宅楼密集、临近既有线施工、地质条件复杂、施工作业区域场地狭小等诸多难题。

　　新型转体成套技术世界领先

　　中铁武汉院研发中心马行川介绍，该项目是中铁武汉院承接并实施的第一座转体斜拉桥，该项目的顺利实施给“新型转体桥技术”研究提供了更多的理论与现实依据。

　　据介绍，经过多年的研发与技术沉淀，中铁武汉院独创了新型转体成套技术：研发多点辅助支撑转体、齿轨式转体动力装置，集成机械、电气及自动化控制、结构工程等多学科专业技术，使转体成为标准化、自动化、精准化的产品体系；依托该项技术，中铁武汉院已承接各类转体桥项目70余座。

　　例如，形成的国内首创不对称转体在武汉市常青路立交等多项工程中成功应用；在国内首次采用“转体+顶推”结合技术和桥上桥理念成功设计实施了武汉市雄楚高架跨铁路立交等多项工程；首先推出了桥梁墩顶大吨位混凝土箱梁转体设计，在武汉市姑嫂树立交桥项目成功实施，其单个转体重量创当时亚洲之最。

　　截至目前，中铁武汉院桥梁平面转体设计及施工成套技术研究课题组共申请专利67项，其中发明专利33项，实用新型专利34项。目前已授权专利19项，其中发明专利1项，实用新型专利18项。

　　在2021年3月召开的“桥梁多点支撑水平转体建造成套技术研究及应用”科技成果评价会上，中铁武汉院研发的新型转体成套技术成果最终被评为等级最高的国际领先水平。(通讯员 杨金金）