【导读】互联网造车深陷落地困局，选择传统车企代工，多因需要生产资质，代工实处“灰色地带”。《央广财经评论》本时段关注：互联网造车风头正劲，如何落地是关键。

　　央广网北京5月9日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，近年来，互联网汽车市场风起云涌，阿里、百度、乐视等为代表的互联网企业与传统汽车企业纷纷联姻。车企的硬件加上互联网企业的软件，这样的组合掀起了“互联网造车”时代的大幕。

　　但是不难发现，前有乐视超级汽车与阿斯顿·马丁去年签署了合作协议，后有蔚来汽车与江淮汽车达成100亿元的战略合作，为什么新的造车项目都要搭上传统汽车企业？这些新的造车公司不是被称作要“颠覆”、“革新”汽车形态的“野蛮人”吗？近日，红星汽车总经理纪冰点破其中缘由，这些合作的背后主要是因为一纸资质。

　　纪冰坦诚的表示，“在中国造汽车，最重要的是资质。没有生产资质，就没有办法进行量产。也就说，互联网企业造车必须要依托传统车企，传统汽车制造企业将很有可能沦为代工厂，而显然一些传统车企不会允许这种情况发生。

　　几乎每个宣布要造车的互联网企业，都面对着传统汽车企业的质疑。吉利集团董事长李书福就曾质疑互联网企业造车，他表示，造车要打基础练内功，一步一个脚印，实实在在做技术开发和搞各种技术和实验，而不是一味的搞概念。

　　传统车企和互联网企业这种微妙的关系，不禁让人发问，互联网造车到底靠谱吗？智能汽车落地还有多远的路要走？中国汽车报社社长李庆文做出了分析点评。

　　经济之声：以乐视、蔚来为首的互联网企业如今纷纷踏入传统造车行业，尽管互联网企业一再声称，互联网汽车绝不只是“一部手机加4个轮子”，但很多业内人士对其与传统车企合作的模式仍存疑虑。为什么互联网企业造车都要选择和传统车企联姻？

　　李庆文：这个原因是很复杂的，首先资质肯定是一个重要的因素，因为没有造车的准入，那么互联网企业就没有造车的法律和政策的前提。那么，互联网企业在进行这种创新、创造的过程中就要找到一条自己的出路。除此以外，也还有其他方面的因素。互联网企业目前选择的路径还是值得探索的，不能轻易的否定，更不能横加指责。我们现在提倡创新、创业，就应该允许用各种方式来进行探索，不能说互联网企业造车就是不靠谱，也不能简单的说人家没做内功。汽车行业的创新创业应当说是目前整个创新创业大潮中的焦点，已然成为互联网等其他行业纷纷进入的一个重要的领域。在进入的过程中，大家采取了不同的方式和途径，我们应该给予更多的鼓励和支持，而不应该站在对立面，或者站在自己的利益和立场上去评论它们。

　　经济之声：对于互联网企业进入汽车行业，除了探索一条道路之外，还有哪些比较实际的有利的地方？

　　李庆文：比如说现在蔚来汽车选择的路径或者方式，就是我比较看好的。因为蔚来汽车和江淮汽车进行合作，互相之间优势互补，双方把各自的长处都能发挥出来。蔚来汽车现在确定的战略还是比较清晰的，也就是说它们要把前端的研发和设计当做自己最关键的、最核心的技术，来把它做好。然后在制造的环节与传统的汽车企业，特别是具有工匠精神的汽车企业进行合作，把这个环节也做好。最后把市场营销这一端抓在手里，做品牌。有的人对这种方式提出了质疑，认为这样做可能是由于互联网企业不具备制造能力。我个人不这样认为。事实上汽车制造这部分已经不是什么难题，我认为前端的研发设计和后端的品牌塑造才是当下汽车产业最核心的竞争力所在。

　　经济之声：曾被外界称为“PPT造车”的乐视，在本届北京车展终于亮出了乐视超级汽车LeSEE的全貌。但至于量产车并没有时间表，只是说会比想象中的快。那么，概念车到量产还需要打通多少关卡，还有多远的路要走？

　　李庆文：概念车到量产车，不同的企业有不同的路程要走，也就是说不同的企业用的时间是不同的。乐视这款概念车变成量产车，中间究竟用多少时间，还需要解决多少问题，目前是不透明的，因为一款车能不能量产涉及到很多个环节，乐视汽车并没有在车展上把它的每个环节向公众、向行业加以说明。所以，现在要推断它多长时间能量产，还存在着不确定性。

　　经济之声：您觉得从概念车到量产车，重要的几关分别是什么？

　　李庆文：一款概念车在车展上进行展示，它是一次试验、是一次展现，是让业内人士和消费者为这个概念车来把脉，提出意见和建议。也就是说它是一个试验性的，并不能意味着概念车就一定变成量产车，事实上很多传统汽车企业的概念车也没有变成量产车。乐视的这款概念车出来，并不意味着乐视就能够生产出来一款量产车，概念车和量产车之间没有必然的联系。