1.头型技术创新

　　创新设计了楔形和梭形有机结合的新头型；气动阻力减少了6.1%，气动噪声下降了7%，气动升力降低了51.7%，侧向力降低了6.1%；体现了民族元素与当代技术的完美融合。

　　2.转向架技术创新

　　集成了先进成熟的转向架结构，设计了全新的转向架动力学参数，建立了适用于350公里以上的一系定位刚度、二系阻尼参数、抗侧滚控制力矩等指标体系；转向架设计时速达到420公里，临界失稳速度达到550公里以上，1000万次循环加载，转向架无疲劳损伤。

　　3.牵引传动系统技术创新

　　全新的动力单元配置，牵引总功率最大；启动加速至时速380公里，不足7分钟；运行时速达到380公里时，仍具有10%的牵引加速功率；在各种工况下，都能精确控制牵引力；列车以380km/h运行时，人均百公里能耗小于5.2kWh，是飞机的1/8，轿车的1/5。

　　4.制动系统技术创新

　　电空复合制动方式，单位制动热容量提高了67％；初始时速380公里，紧急制动距离不到8公里；再生制动能量回收率近95%；列车紧急停车后，与前车相距仍有10公里以上，具有足够的安全距离；每次制动停车，有近800度的电能回馈到电网，具有可观的节能成效。

　　5.弓网技术创新

　　双弓受流方式；首次采用新型有源控制高速受电弓，铜铬锆三元合金高强高导接触网导线；弓网平均接触力控制在120~200N之间，接触网导线张力首次达到37kN。

　　6.智能化技术创新

　　融合了当今最先进的物联网、传感网及全息感知等技术；全车布设了1100个传感器，360个电子标签；具有自检测、自诊断、自决策功能，实现高速列车运行安全的快速诊断、在途预警与处置支持。

　　7.气密强度与气密性技术创新

　　首次研究了多分量、高频次、大幅值的交变气动载荷，提出了时速350公里及以上气密强度与气密性控制标准；车体气密强度从±4000Pa提高到±6000Pa，车内压力变化率控制在每秒2‰大气压以下，最大变化幅值控制在8‰大气压以下。

　　8.减振技术创新

　　轻量化铝合金车体，总重量小于9t，不足全车的17％；经过大量地面试验和线路试验，首次回答了时速350公里及以上高速列车的振动特性与传递规律，提出了控制标准；全面优化车体结构模态，大量采用新型减振结构与减振材料，取得了预期减振效果。

　　9.降噪技术创新

　　通过大量地面试验和线路试验，首次取得了时速350公里及以上高速列车车内断面噪声分布频谱；全面优化气动外形，降低气动噪声；在时速380公里速度等级，首次将车内噪声控制做到了世界最高标准。

　　10.舒适性技术创新

　　首次建立了基于人体感受的舒适性指标交互作用模型，形成了时速350公里以上高速列车的综合舒适度指标体系和评估标准。★

　　（《人民政协报》2010年12月9日　 星期四　 第12版：中国高速铁路自主创新特刊）