2014年的一场红包补贴大战，让打车软件走进了人们的生活。从无人知晓到出行必备，在不到三年的时间里，“网约车”已经成为了一部分人出行的首选，和另一部分人兼职的首选。
面对打车软件这一市场的“新宠儿”，用户用自己的实际行动投了支持票，越来越多的用户开始养成了新的出行模式。
在发布会上，交通运输部部长杨传堂，也明确地表示，为了更好地满足人民群众的需求，对“网约车”新业态的创新和规范发展要持鼓励的态度。
其实这并不是交通运输部第一次对“网约车”进行表态。早在2014年的7月，国家层面就开展了专项的调查和研究。
当年11月，交通运输部正式表明对“网约车”发展持鼓励和包容创新的态度。到了2015年1月，交通部正式成立改革工作小组，着手进行了顶层设计，先后到21个不同类型的城市进行专题调研。
半年后的7月20号，交通部召开了深化出租汽车行业改革的论证会，形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》。
虽然从目前来看国家层面对于这项服务大众的新兴业务是持肯定的态度，但是，对于今后究竟如何改革并没有定论。
对于“网约车”今后的走向，杨传堂在发布会上表示：
而“网约车”论战中的核心问题——私家车能不能做专车，发布会上给出的答案也是颇值得玩味的。
因为，从现有的法律和法规来看，这显然不合法的。但是，杨部长给出的答案是，对待新生事物，我们也绝不能止步不前，墨守成规。
也就是说，现在的不合规、不合法，不代表永远的不合规不合法。但是究竟“立法”何时出台，“可以操作的、可以执行的具体政策”究竟是什么，我们现在还尚不得而知。
对于针对“网约车”的政策指定和监管之路究竟该如何走，许多学者认为，应该让“子弹先飞一会儿”。
比如全国人大代表、清华大学政治经济研究所主任蔡继明就曾表示，“专车事件是对我们互联网+思维的一次教育，对待这种有益的新生事物，我们应当允许其发展，可以先试点再推广的方式，但不能一味地否定。”
其实，“网约车”的出现让交通领域首先经历了供给侧机构性改革。在其他领域，例如：教育、医疗还在大力呼吁引进民间资本，发挥市场资源配置的决定性作用之时，交通领域实际上已经在改革上领先一步了，虽然这次改革似乎并非主动。
但是任何改革都是一把“双刃剑”，一方面，“网约车”的发展有效地培育市场的供给增量，满足公众高品质、多样化、差异性的需求。
另一方面，它也必然会导致现有既得利益集团和新兴利益集团之间的矛盾，“网约车”与出租车之间的冲突也就不足为怪了。
因此，政府部门如何有效立法，疏解矛盾，提供政策支撑，制定“可以操作的、可以执行的具体政策”，是现阶段对相关政府部门的考验。
记者：齐靖文编辑：左文佳
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