国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，不少汽车的零配件贵得离谱，一款奔驰车零配件总价竟是整车价格的12倍。而绝大部分4S店都规定，如果不在4S店内修理换零件，就不能享受一系列质保。对此，专家指出，售后环节可能是车企侵害消费者最“黑”的一环，在销售环节消费者可以不买账，但一旦买了车，就必须被迫“挨宰”。

　　有些事情，不看不知道、一看吓一跳。我们知道汽车维修很暴利，但很难想象有些车的“零整比”居然达到12倍之多。这也激发了网友的调侃热情——4S店要是嫌汽车厂家的零配件太贵，不如直接买一辆奔驰车拆成零配件，就能赚11辆奔驰车了。

　　事实上，这并不是公众第一次探讨汽车维修暴利，之前就有很多媒体曝光过，有很多车主投诉过，但一切努力都没有用，因为法律本身存在缺陷。《汽车品牌销售管理实施办法》第25条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”这个规定的初衷也许是好的，本身并没有垄断的意味，但却间接造成了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。“汽车供应商授权”就是一个垄断的框架，有了这道“护身符”，汽车维修想不暴利都难。

　　另一个问题是信息不对称。一般情况下，如果汽车需要更换无关紧要的零配件，那倒还好，可以去汽配城换个便宜货。但如果是关键零配件需要更换，即便汽配城有便宜货，车主也不敢配，宁愿去4S店配贵的，因为那里有授权、有“三包”。在信息不对称的情况下，车主只能吃哑巴亏，这也间接推高了汽车维修行业的暴利。事实上，根据欧洲一些国家的相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的，这就打破了垄断，降低了价格。

　　资料显示，我国私家车保有量10年涨了13倍，早已突破8500万辆，涉及的车主和家庭成员数以亿计。这意味着，汽车维修暴利的受害者与潜在受害者众多，涉及面广。而棘手的问题还在于，制定《汽车品牌销售管理实施办法》的三大部门，正是我国反垄断的监管部门，这就使得监管长期处于缺失状态，毕竟，有谁会打自己的耳光呢？在这样的情况下，汽车维修暴利自然呈现愈演愈烈的态势。

　　让人欣慰的是，国家发改委价格监督检查与反垄断局局长许昆林前不久表示，正在对汽车配件纵向垄断案做外围调查。希望这不是敷衍舆论的托词，而是积极行动的号角。只有从源头上堵住制度漏洞，打破汽车维修市场的垄断，让市场“无形之手”发挥调控作用，这个行业的暴利才能真正被遏制住。