“广汽三菱还是个婴儿，但是要快些成长”。

　　8月中旬，三菱汽车社长益子修在与中国媒体的沟通中，几次表达了对这家50:50合作伙伴的重视。2013年，三菱汽车以超过120万辆的销量在日本主要汽车品牌中排名第六，这一数字显然并不足以让三菱汽车高层满意。

　　三菱汽车社长益子修

　　尤其是在中国市场，三菱汽车进入之早、知名度之广，无疑与其销量现状严重不符。今年上半年，广汽三菱累计销售29538辆，同比增长110%，完成之前设定6.8万辆全年目标的43.4%；同期东南三菱的累计销量为0.52万辆,累计同比下滑42.05%。

　　两者相加，三菱品牌整车上半年在华销量仅为3.5万辆左右，同样擅长SUV的斯巴鲁去年纯进口车的销量已经接近这个数字，相比之下，三菱是依靠两个国产化基地加进口渠道，这显然是一种“入不敷出”的局面。

　　事实上，以SUV产品著称的三菱品牌，已经错失了两轮中国市场高速发展的机会，益子修表示以前那个只重技术、不懂营销的三菱已经改变，具体到其中国战略，就是对广汽三菱这个合资公司的资源“聚焦”。

　　为什么是广汽三菱？

　　益子修在交流中也坦言，“三菱在中国发展较晚的问题有一定历史渊源”，在他看来一个重要的原因是三菱的工程师文化导致对用户体验的忽视。不过在反复追问下，益子修也承认，三菱一直寻求在中国实现对等股比的合资公司，以求“全情投入”。

　　2006年三菱入股的东南汽车，股权占比仅有25%，益子修所列三菱汽车在华的6个事业单，仅有的两个整车厂中，占比25%的东南与对等股比的广汽三菱孰轻孰重似乎已经不言自明。

　　广汽三菱同样没有让总部失望，成立仅两年，今年上半年即达到产销接近3万辆的规模，其中6月份广汽三菱销量更是达到了历史最高点，销售7386辆。得益于新劲炫、新劲畅两款国产车型的热销，今年7月份，三菱汽车在中国市场的整体销量也达到8738辆汽车，同比激增93.4%。

　　以销量计，今年上半年广汽三菱已经达到三菱品牌在华整车销量的一般以上，1-7月劲炫在华的销量在全球各市场中排名第一。

　　如此大开大阖的销售态势，颇有点“嫡系部队”的意味。一尝“对等股比”夙愿的益子修，似乎更加印证了自己当初在华寻求新伙伴的争取选择，他在交流会上强调，对广汽三菱的期望是未来5年内，实现30万辆的产销规模。

　　“（三菱汽车）对广汽三菱是寄予非常大的期望，在中国的整车事业也想尽量满足中国消费者多样化的需求，在现地有一个研发公司，也要配合来满足中国用户的需求。”益子修表示，三菱除了向中国增派研发人员，也把更多的中国 员工带到日本来培训

　　为了表达对广汽三菱的重视，益子修坦言“在广汽三菱、东南汽车以及三菱进口车三大业务中，进口车恐怕不会在中国多发展，而是将把整个的精力放在广汽三菱。”此番表态甚至引起国内媒体对“三菱在华将停止进口车业务”的误读，由此可见三菱方面对中国业务的排序。

　　三菱还能做什么？

　　在提到对广汽三菱的具体期望时，益子修提出了“尽快达到年产销13万辆，5年内实现20-30万辆”的目标。尽管现场三菱商事的相关负责人表示，营销工作要“一步步切实做好基础”，但以其销售目标而言，目前的三菱汽车，在中国市场仍可算行动迟缓。j

　　以益子修提出的销售目标看，广汽三菱实现今年6.8万辆目标问题不大的基础上，明后年很可能就要实现销量的再次翻番，即使考虑有广汽三菱这样的“嫡系”，三菱汽车需要改变的仍然很多。

　　首要的问题就是新产品的导入，目前广汽三菱只有劲炫和帕杰罗·劲畅两款SUV车型，即使考虑现有170家渠道经销商有超过半数可以销售进口的欧蓝德和帕杰罗车型，未来支撑30万辆的销量仍然略显吃力。

　　尽管三菱汽车在SUV领域的口碑毋庸置疑，但一个不容忽视的背景，是目前劲炫、劲畅所在的紧凑型SUV市场，伴随众多新品集中进入，已经不在是蓝海市场。

　　据中汽协数据，今年7月份，中国国SUV市场销售29.30万辆，同比增长24.67%；前7月，我国SUV市场销售达到了211.64万辆，同比增长35.25%。这样的增速依然高于乘用车市场整体不足10%的增速，但与2013年SUV市场动辄50%以上的增速相比，市场竞争的加剧、容量的饱和趋势明显。

　　尽管在最初的规划中，广汽三菱更注重SUV产品，东南汽车经营现有的轿车产品，但面对三菱汽车对广汽三菱的规划，更多地产品导入已成必要条件。

　　益子修也表示，目前对广汽三菱的产品投放思路是继续完善SUV产品线，并考虑适时导入电动车型，他给出的期限是2017年，候选车型是目前全球热销的欧蓝德。并且这个动作“要快，要根据中国市场的需求在两三年内随时考虑”。

　　讷于言更要敏于行

　　另一个需要改变的，也许是三菱汽车自己。

　　在提到三菱汽车在华业务时，益子修很着重的强调了沈阳航天三菱和东安三菱两个发动机公司，这两个发动机公司似乎是此前三菱汽车在华业务思路的一个缩影，一度有媒体评论三菱“不赚整车的钱，只爱零部件的钱”。

　　某种程度而言，出于对风险的规避，以及快速获利的目的，这种战略并无不妥。具体到东南汽车、长丰汽车，当年也确实存在股权结构复杂、三菱方面话语权不够的情况。

　　以东南汽车为例，其中福建汽车集团占股50%，三菱自动车株式会社占股25%，台湾中华汽车占股25%。过低的持股比例导致三菱丧失话语权，也缺乏投入的动力，结果就是成立四年后东南三菱累计销量不过2.35万辆。

　　但三菱汽车对中国市场略显保守的战略，或许才是造成这种局面的主要因素。

　　在沟通会现场一个细节颇值得玩味，在提到欧蓝德国产化的时间表时，益子修用了“2-3年内根据情况”这样模糊的表述，被追问时则表示国产化计划应该问广汽三菱方面，现场广汽三菱高管的回答是“我们期盼2015年满足消费者的这一需求”，但益子修没有再做回应。

　　也许正如益子修开场所言，三菱汽车具有太多技术化的“工程师文化”特点，尽管他表示现在三菱汽车的思路是“一个公司的车子到底好不好，不是靠自己的自信，而是应该看客户的反映，用户认可是最好。”但要注意的细节是，这种转变发生在“近几年”。

　　事实上，在于三菱汽车工作人员接触的过程中，会发现其对技术的强调和骄傲依然贯穿始终。但对一个进入中国市场已超过40年，并曾经在细分市场取得无比口碑的汽车品牌而言，要改变如今“边缘化”的市场局面，不能只依靠技术这一张牌。

　　江湖有言，天下武功唯快不破，在规模庞大而激烈变革中的中国汽车市场，一个几乎等于“重生”的品牌，显然需要在产品、市场等各个层面有更快速的反应。对三菱汽车来说，“讷于言”也许不足以致命，但不能更快速的“敏于行”或许就意味着再次错失良机。