上个世纪六十年代，李师傅随父亲从甘肃到云南修建贵昆铁路后就留在了昆明，从此与铁路结下了“一世情缘”。蒸汽机车作为当时我国铁路运输的主打机型，运能非常有限。那时云南仅有的一条准轨铁路贵昆铁路是云南唯一的铁路出省通道，运行速度仅有30多公里。云南十八怪中“火车没有汽车跑得快”就是蒸汽机车时代人们对高原铁路的形象比喻。

    李师傅1970年上了蒸汽机车，刚开始干司炉工，每天与煤打交道。在李师傅眼里，蒸汽机车算得上是真正的“火车”，全靠煤炭烧火把水烧成蒸汽，汽越足火车的力气越大，司炉工把黑黑的煤一铲铲的送进红彤彤炉膛，司炉工的力气大火车的力气也就大。从昆明到曲靖130多公里的路程要烧14吨煤，李师傅每趟车都要把10多吨煤一铲铲的送进煤炉，还要清除炉灰，所以车一停累得就想躺下。而且那时蒸汽机车驾驶室的工作环境也差，李师傅和他的同事经常被说成“远看像要饭的，近看像拣炭的，仔细一问是开火车的”。师傅们上车时总不会忘记在脖子上系上一条毛巾，不仅可用来擦汗，也可以擦去机车喷洒出来的煤灰。

    正当李师傅认为要与蒸汽机车和煤灰打一辈子交道的时候，1974年，东风型内燃机车逐步成为云南铁路运输的主力机型。当李师傅完成最后一趟蒸汽机车的拉运任务，坐在内燃机车上的时候，不禁感叹：从煤堆里出来，开上这样的火车，真威风！

    黄昆生在蒸汽时代是李正连机班的学员，他对刚开始接触内燃机车时有着深刻的体会，“内燃机车刚进段那会儿，简直就是‘刘姥姥进大观园’，看着各种按钮，听着噼里啪啦的响声弄得我们眼花缭乱，但是大家有热情，个个都是废寝忘食的学习机车构造和原理，只用了半年时间就完成了从蒸气到内燃的过渡。”

    内燃机车功率大，运能高，3000多吨的拉运总重还能在15‰的坡道上以每小时50多公里的速度运行，运输效率是蒸汽机车的好几倍。和蒸气机车相比较，全新的行车安全设备也为铁路运输安全提供了技术上的保障，过去要杜绝事故只能靠自己，如今机车乘务员上车时就把线路数据存入监控主机，只要通过监控显示屏就能了解值乘本趟列车的线路状况。通过机车信号显示正确操纵列车。司机只要在规定时间内不对运行中的列车采取调速，机车自停装置就会自动报警，如果司机还没采取措施，装置便使机车自动停车。“穿着干净的职工，告别白毛巾打上领带，高高兴兴地值乘去”就是内燃机车时代的真实的写照。

    90年代初随着铁路改革的不断发展，李师傅和黄师傅迎来了电力机车时代。李师傅幸运的成为云南第一台电力机车驾驭者，这让他不禁感慨“这才叫火车嘛！”。自1990年南昆铁路建成通车后，云南铁路真正发挥了经济大动脉作用，贵昆、成昆和南昆三条主要干线全部实现电气化，电力机车一时间成为了人们议论的焦点，运能是内燃机车的四倍，穿着白衬衣开火车和蒸汽机时代形成鲜明的对比。随着机型的不断变更，车载安全设备也在不断的完善，机车装上了“黑匣子”，只需要一张小小的芯片就能把当天值乘的线路情况显现在显示屏上！

    2007全国铁路第六次大面积提速调图，同时建成通车的沾昆复线改变了云南铁路的运输历史，昆曲城际列车以120公里每小时的速度运行，“一天之内坐着火车来往两个城市4趟”不再是神话。

    “要是允许，我还想开一开速度更快的火车！”已是两鬓斑白的李师傅对火车头依然是那么神往。改革开放30年，云岭高原的火车越跑越快，从当初的30多公里每小时，到现在即将达到的160公里每小时，山区铁路的追云者们也进入了高速时代。