不仅是单车可以共享,未来车位共享也有望成为常态。北京市交通部门相关负责人介绍,目前,夜间单位停车场近七成车位空置,车位共享能在一定程度上缓解停车难,产权人也能获得一定收益。除了单位车位,个人车位也可以共享。目前西城有十家单位对外开放实行共享停车,效果都较好。目前,已经有APP尝试将某一个小区业主的产权车位进行共享。(6月8日《北京青年报》)
车位是城市紧缺资源,尤其是大城市是停车难症结的根本所在。不过,在车位供量不足的情况下,车位的使用效率也不忽视,如,北京有25%至30%的车位处于闲置半闲置状态,其中单位停车位夜间空置率达到60%至70%。其实,还不止如此,城市职业者居住小区个人所有车位白天空置的量也不小。无疑,这也给车辆动态匹配车位,提供了充分的空间,
当然,因为这些车位权属的复杂性,使得车位作为资源提供给社会共享,还呈现碎片化的状态,这也决定了“车位共享”说起来容易,做起来则很难。从政府的角度来讲,倡导车位共享的确有利于停车难,乃至改善城市拥堵,而要得到车位产权人的响应,则需要建立互惠互利的利益机制,并且通过低成本的管理,趋利避害。
尝试“车位共享”需要“双轮驱动”。一个“轮子”是政府的引导和扶持。一方面党政机关及事业单位的车位在非工作时段拿出来共享。相对而言,这些单位没有逐利的需求与冲动,而拿出来共享还有管理与秩序的担忧,应有必要的制度安排,给车位共享释放出一定的供量,发挥示范的导向作用。另一方面,鼓励个人车位加入共享中来,通过政策、法规减少个人车位参与共享获得收益的壁垒与障碍,如小区管理的阻拦、停车不守信等问题的处理办法等等。
另一个“轮子”则是市场的组织、运营与管理。用信息化将碎片化的供需有效结合起来,互联网催生出来的“共享经济”日益成熟,“共享单车”、网络快餐等模式可以借鉴,如已经有APP尝试将某一个小区业主的产权车位进行共享,无疑,这将是一个可行的路径。当然,要想“车位共享”变成常态,甚至成为城市车位管理与使用的优化方式,则需要资本力量的加入,能够破除信息、技术和管理的瓶颈,在城市建立统一平台和统一的市场。
一方面,需要有效政策引导,让车位共享变成商机,释放出红利。例如,统筹推进公共车位、经营性车位管理的智能化、平台化,把更多车位供需调节交给信息平台,摊薄成本,增加吸引力。另一方面,对车位共享管理系统的研发、设备配置给予必要的扶持,同时,在尝试的基础上,完善规范管理的办法,鼓励有序健康共享车位。
《中国记忆》中国的世界文化遗产
