央广网北京2月6日消息（记者陈玺宇）据经济之声《天下公司》报道，航空公司上市算不上什么新闻，但最近，华夏航空有望成为首家上市支线航企的消息还是引发了不小的关注。
华夏航空是我国唯一一家长期专注于支线航空运输的航空公司，支线航线占比95%，执飞的航班中近60%飞行时间在1小时以内。所谓支线航空，一般来说，有三种定义：
1.根据机型界定：使用70座以下涡桨飞机和50座以下各类飞机的航班定义为支线航班；
2.根据航线距离确定：航线飞行距离以800公里以下为主的航空公司定义为支线航空公司；
3.根据航线网络界定：除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航线以外的，都属于支线运输。
梳理华夏航空的招股说明书，可以看到，公司2015年营业收入和净利润分别比上一年度增长39%和110%。不过，与大多支线航空的发展模式类似，华夏航空的不少航线，都有来自政府补助方面的支持。
根据《第一财经日报》的报道，华夏航空重点提到了“运力购买协议”，也就是除了像其他航空公司一样通过向旅客卖票赚钱，在部分航线上，华夏还直接向政府或机场出售航班运力，这部分机票仍然由航空公司对外销售，政府或机场按照应付金额与航空公司对外售票收入之间的差额来与航空公司进行实际结算。
中国民航管理干部学院教授邹建军举了个例子，某一趟航班，航空公司算出来要卖两万，但卖票只买了一万六，但剩下的四千块，由政府或机场买单。
邹建军：“运力购买协议比较复杂，有很多种模式，第一种是直接将某次航班的整个运力购买下来，机票销售收入就归购买方所有。第二种是用保底模式，比如这个航班所有票价折合两万块，但卖机票只卖出了一万六，还差四千那怎么办？那就给补贴。还有一种类似合资分成的协议。通常第二种比较多。”
招股说明书显示，近四年来，华夏航空的机构客户运力购买收入分别占公司主营业务收入的41%、40%、36%和34%，公司已经与40多个地方政府、机场等建立合作关系，有三分之一的收入来自于运力购买协议。
事实上，这样的合作模式，类似业内以保底形式的“政府包机”，目前国内一些支线航空公司（甚至包括干线航司），在开通一些二、三、四线城市时，也可以获得类似的不少补贴，多位行业内人士也告诉记者，很多支线航线也只有在地方政府的补贴支持下才能够保证盈亏平衡。
这样的模式也引来一些争议：在哪些城市之间开通航班，属于航空公司自主决策的市场行为；通过政府补贴，在客源难以支撑机票销售的城市之间开航班，是否合理？邹建军说，这样的做法必须一分为二来看。
邹建军：“必须具体情况具体分析。在干线网络、高铁网络难以覆盖的城市和地区，我们需要这种交通运输方式，它对当地的经济和社会发展有很大的刺激作用；在这种情况下，地方政府是可以拿出一定的财政补贴，来支持这种航线的开发和运行。而且这种模式并不是我们独有，在其他国家也都会有这种模式。所以有争议可以理解，但关键问题就是你怎么去算它的贡献，是只算经济账？还是从整个经济增长和社会发展的角度去算？”
与欧美等成熟的航空市场相比，我国的支线航空网络小得多，支线航空市场规模依然偏小，部分支线机场利用率也偏低。比如在北美，有2/3的机场由支线航空公司独飞，而我国刚好相反。
邹建军：“我们国家的210多个机场里，有70%是支线机场，但它们承担的整个业务量可能还不到20%，甚至还会更低。这样的话，和航空运输发达国家相比，确实有很大差距。而另外一个现实情况是，在整个消费升级和国家整体推动供给侧结构性改革的大背景下，我们推动二三线城市、甚至是三四线城市的城市化和城市群的建设，给了这些城市更多的机会，包括我们需要在这些地方去发展航空运输服务，所以应该说，支线航空现在应该到了一个比较好的发展的时机。”
而业界普遍认为，支线航空将成为未来航空业最大的增长点。
邹建军：“从未来发展的前景来看，尤其是在综合交通运输的发展过程当中，很多的中小城市并不是高铁所能覆盖的，支线航空的介入也更多地解决了这些三四线城市的出行问题，也有利于整个城市的经济转型和产业结构调整。”
不过，由于支线航班多数都是小飞机，不少旅客担心支线航空的安全问题。对此，交通部部长政策咨询小组成员田保华表示，不必担心。
田保华：“民航局有一个司叫‘适航司’，‘适’是‘适合’的‘适’，‘航’是‘航行’的‘航’。按照适航司的规定，不论大飞机还是小飞机，宽体还是窄体，达不到安全标准，是绝对不允许运营的。”
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