央广网北京8月17日消息（记者王逸群）据中央广播电视总台中国之声《新闻纵横》报道，近日，某餐饮品牌创始人在驾车过程中发生交通事故并离世的消息引发关注。虽然警方尚未发布调查结果，不过，事故发生时车辆上的自动辅助驾驶功能疑似处于开启状态，由此引发了公众对自动驾驶和辅助驾驶技术安全性的探讨。

近年来，自动驾驶成为汽车行业的热点，而与自动驾驶功能有关的车祸事故在国内外也都发生过。自动驾驶和辅助驾驶有怎样的区别？车主在使用相关功能时，又该如何保证自身安全？

提到自动驾驶，很多人脑海中出现的第一个词是“安全”两个字。近段时间，和自动驾驶关联的交通事故频频发生，但是自动驾驶和自动辅助驾驶其实并不相同。

根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成0至5级。而目前国内的智能网联汽车大多停留在二级辅助驾驶阶段。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，自动驾驶和自动辅助驾驶的区别，在于驾驶员是否具备车辆驾驶的核心控制权。“在辅助驾驶情况下，人是在探知信息和作判断时的一个核心管理者，有决定车辆的控制权。所以关于自动驾驶和辅助驾驶，人的参与和控制权是关键。”他说。

第三方数据显示，目前我国有超1500家智能网联汽车相关企业，自动驾驶和自动辅助驾驶成为了不少车企以及部分媒体宣传时的卖点。记者调查发现，自动辅助驾驶功能的确已成为当下诸多新车的热门配置，受到部分消费者追捧。

“说自动驾驶开车比人驾驶更安全，是不是感觉不可思议？但这就是事实。车道保持系统和跟车系统再加上定速巡航，这就是最基础的L2级辅助驾驶。以前在科幻大片里见过的镜头，正在随着技术的进步逐渐变成现实……”

虽然自动辅助驾驶不是严格意义上的完全“自动驾驶”，但一些车企推出的辅助驾驶技术的中文名称中，不少都含有“自动”两字，或者英文名中带有“自动”字样。崔东树指出，车企和部分车评媒体的宣传，也的确对消费者产生一定误导。他说：“让消费者认为自动辅助驾驶已经达到一个很高的自动化水平，使消费者也放松了警惕。因此，智能驾驶或者辅助驾驶被消费者认为在绝大部分情况下，甚至完全能够替代人的功能，形成了一个误导的现象。这不仅是车企的责任，也是社会各方宣传形成的一个组合效果。”

工信部近日印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中明确规定，智能网联汽车生产企业要严格履行告知义务。企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责等信息。

湖南金州律师事务所高级合伙人、律师邢鑫指出，不论是车企的宣传广告，还是销售人员口中的各类新技术的术语，都应该以明确醒目的方式作出说明，尽到告知义务。邢鑫说：“在现实生活中，消费者在购买汽车时往往直接接触到的是销售者，而非直接面对生产者。但基于产品质量的法律关系，生产者和销售者都应对消费者负责。因此，生产者在提供产品以及产品说明时，应当以明确、醒目的方式进行，特别是在产品广告中，如果将新技术作为卖点，更应当以醒目的方式作出说明，以免误导消费者。而在销售环节，销售者在交付产品前，应对产品进行充分说明，这一过程甚至可以进行必要的记录，目的不是为了规避自身责任，而是尽到告知义务。”

那么，如果汽车产品质量合格，自动驾驶和自动辅助驾驶系统安全可靠，是否就意味着自动驾驶完全没有风险了？

在网络交易平台，能够模拟人手的自动驾驶辅助器、配重环销量不小，它可以欺骗车载系统，让驾驶员放飞双手进行“自动驾驶”；在夜间高速公路中，自动驾驶的汽车在飞驰，而驾驶员却双手捧着手机紧盯屏幕玩着游戏……

记者检索公开资料发现，近年来和自动驾驶关联的不少事故或者安全隐患中，驾驶员都是关键的一环。崔东树指出，在目前自动驾驶没有达到“最高等级”的现实情况下，驾驶员使用自动辅助驾驶系统，切勿放松警惕，更不能以身试险。而车企针对各类自动驾驶技术要理性宣传，要通过技术手段等不断提升自动驾驶的安全性。

“首先要判断车辆状态适不适合自动驾驶，或者达到什么程度，使消费者能够对状态有一个相应的了解。比如车内车外的互通、高精地图等条件是不是具备，基本都确认具备情况下才能进入自动驾驶状态，否则就进入不了自动驾驶状态。在大部分情况下，还是要自己开车的。”崔东树说。

纵横点评：近几年自动驾驶概念热度不减，再加上车企过度营销，让一些消费者对自动驾驶技术和分级有了一些误解，比如有车企就宣称自己的产品达到了L2.5级自动驾驶水平，甚至还有L2.8级、L2.9级。用这种不规范的命名来显示产品的高级感，让消费者误以为自己的车能自动驾驶。

要消除这种误解，需要行业和主管部门进一步用更清晰明确的语言来规范自动驾驶分级，让消费者一看就能明白。同时消费者们更要清楚一个常识，自动驾驶处在早期阶段，很难在短时间内会有大的飞越，当前以及未来一段时间，人仍然是驾驶的主角，切不可放飞自我。