前不久，风神L60作为东风集团旗下合资公司神龙公司的首个合资自主产品在武汉下线，并有望于本周上市。当天的下线仪式上，无论是东风高层，还是神龙公司、乘用车公司都对这台车极尽溢美之词。在东风与PSA集团战略合作实现后，这款车被东风方面认为开创了“后合资时代”中国自主品牌发展的新模式。

　　然而，在业内看来，这种合作也代表了合资车企自主车依然面临着技术短板。

　　“自主品牌未来的竞争会更加激烈。”中国汽车工业协会顾问杜方慈分析，近两年国外品牌价格不断向下走，使长期以来价格处在较低水平的自主品牌受到冲击，未来压力仍将很大，很可能出现被淘汰出局的情况。

　　合资30年摆不脱“贴牌”命运

　　“合资30年，以前大量的合作仅仅只是合作，合资公司实质上是‘贴牌工厂’。我们要做的是变成一个真正的公司，而不是代工厂。”东风汽车公司副总经理刘卫东说。

　　在汽车领域，“后合资时代”的概念在这两年频频被提起。

　　业内普遍把这个概念向好的方向理解：伴随着中国汽车市场的增长和中方股东的成长，中方在合资中处于绝对弱势的地位开始有一定改观，话语权和控制力有所上升，也从代工厂的角色逐渐转为配合本地研发中心等拥有更加完善的汽车设计、制造、销售及出口职能，并积极面向海外市场拓展。

　　目标很丰满但现实很骨感

　　“自主创新、自主发展一直是神龙公司追求的方向和目标。”神龙汽车有限公司总经理邱现东对记者说。其实，这几乎是所有中国合资汽车企业共同的目标。2008年，广汽本田推出“理念”，开了合资企业自主品牌的先河。之后，北京现代、广汽丰田、东风本田等多家合资车企也不断发声、动作频频，有意跟上自主品牌的步伐。

　　但就是这样一个新模式，也让不少人替中国汽车合资企业的独立研发能力捏把汗。

　　东风方面介绍，风神L60的研发由神龙公司和东风公司负责，PSA集团更多提供的是技术支持。东风、神龙主导设计，项目管理、产品研发、零部件采购及工业化生产主要由神龙公司负责，但避不开的依然是PSA需要提供基础平台与技术支持。随后便有风神内部人士透露，L60虽然是三方研发，在技术层面仍对合资方有所依赖。

　　“淘汰赛”上自主品牌挑战大

　　其实，像风神L60这种自主品牌借力合资方的也不是头一次。合资车企在开发自主品牌的过程中，常常需要借助合资方的力量。华晨借助骏捷FSV平台开发出的 “中华530”，依然被业内质疑是在模仿“宝马530”。而在一汽集团的合资历史中，红旗品牌曾有一款饱受争议的轿车“小红旗”，这款车使用的便是奥迪100平台制造，甚至从外观上都与奥迪100十分相像。后来的改名与升级中，技术原型也从奥迪100更新到奥迪200，但市场表现不尽如人意。汽车分析专家王概分析，虽然较低的价格使市场上有过积极的声音，但“拼装”出来的产品风格损害了红旗品牌的原有形象。

　　除了在品牌上丧失自己的味道外，还可能会有更致命的打击。“更大的风险还在于,长期依赖外来技术平台‘输血’,留不住真正希望做事的研发人才。”汽车产业独立分析师夏树说。

　　未来，包括合资自主品牌在内的所有自主品牌都无法避开这样一个事实：“‘十一五’是资格赛，‘十二五’是选拔赛，到了‘十三五’很可能就是淘汰赛。”北汽集团董事长徐和谊的这句话被不少业内人士看作对自主品牌的概括和预示。

　　从数据上看，自主品牌近年来销售业绩并不理想。以中国汽车工业协会不久前对去年我国汽车行业的总结来看，自主品牌并未传出好消息。由于自主品牌乘用车增速低于整体市场，截至2014年底，自主品牌在乘用车市场的份额比上一年同期下降了2.14个百分点，市场占有率降至38.44%。其中，自主品牌轿车共销售277.44万辆，同比下滑17.4%。

　　“面对市场压力，自主品牌的出路关键还是技术和品质。”杜方慈认为，合资自主品牌更应该结合自身情况，提高技术上的主动性。