国内新能源汽车产业发展再获重大扶持。11月18日，国家发改委等四部门联合发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015—2020年)》，提出到2020年，新增集中式充换电站超过1.21万座，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

　　此前，北京市首次对新能源小客车指标采取免摇号政策，外界认为此举是新能源汽车进一步市场化的前奏。恰逢此时，排除在新能源汽车政策之外的非插电式混合动力汽车却“抱团”抢了新能源汽车的头条。

　　紧跟政策还是紧抓市场？

　　“中国市场比我们想象的复杂，补贴政策指向了未来的发展趋势纯电动汽车，而我们实际的调查报告显示，对于新能源汽车，群众科普工作以及配套的基础设施建设都存在问题，非插电式混合动力更适合眼下的实际环境，至于说发展纯电模式还是非插电混动，市场会给出答案。”丰田中国相关负责人对记者表示。

　　细观目前我国新能源汽车的补贴政策，宝马、特斯拉等国外豪华品牌相继进入摇号目录，以上汽、比亚迪品牌引领的自主军团在此基础之上还将享受现金补贴政策，随着政策利好不断加码，这些企业显然更有底气，在市场上不断“跑马圈地”，甚至宝马计划在明年还将引入最新旗舰车型BMW7系插电混动版，而相比之下，丰田却显得有些孤注一掷。

　　记者从其厂家内部获悉，在丰田的车型规划上，未来A0级小车以及物流用车都将以纯电动的方式引入中国市场。而目前，继推出混动版普锐斯之后，丰田在华又分别推出了混合动力车型的卡罗拉双擎与雷凌双擎，并没有引入一款新能源车型。按照丰田汽车中国本部长大西弘致的计划，未来丰田在中国市场双擎车型将扩大至10款、销量将扩大10倍。

　　由于之前普锐斯国产车型的不温不火，让外界对丰田的野心持谨慎乐观的态度。顶着“节能先锋”光环的普锐斯由于国产率低，高达40%零部件进口关税让其售价一度超过了28万元。5年之后，第三代普锐斯虽然在价格上降低了5万元，但消费者俨然并不愿为这款A级混合动力轿车买账，上市至今销量始终不见起色。同病相连的是，在广汽丰田旗下生产的混动版凯美瑞也没有能够完成年计划6000辆的目标，最终铩羽而归。

　　押宝本土化利润换市场

　　随着双擎卡罗拉和雷凌的上市，坊间传出“停止第四代普锐斯国产”的消息。鉴于一汽丰田与广汽丰田的首战告败，许多整车厂也纷纷调转了船头，由非插电式混合动力转为插电式或者纯电模式。

　　汽车专家张志勇认为，混合动力汽车之所以难以走量，最大的难题在于成本高，一般客户群体在没有补贴的情况下很难负担得起。提高国产化率，降低成本或许为混合动力带来新的契机。不过，也有专业人士表示，在合资公司内部，外方并不愿意将混合动力技术过多国产化，以免泄露了自己的“看家本领”。

　　权衡之下，常熟政府为丰田亮了绿灯。丰田汽车在常熟东南经济开发区开设了我国第一家由外资独资的研发中心。由此一来，丰田通过本地化研发为两家合资公司提供技术支持，通过零部件国产化降低车型的成本。以双擎车型上搭载的驱动桥为例，一汽丰田、广汽丰田与丰田研发中心三者一同研发，并且相关零部件国产化率已经超过50%，这种方式与传统燃油车型上的“南北大众”模式极为相似。