日前，重庆、武汉两地率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。此次重庆、武汉率先“开跑”，标志着两地居民将率先享受全无人驾驶出行服务，也意味着中国自动驾驶将迎来高增长拐点，在全球竞赛中占据领先位置。（详情点击：中国自动驾驶政策全球领跑 两城率先开展全无人商业运营）

　　新闻报道引发网友点赞之外，也有部分网友提出疑问。就此，经济日报记者采访了国家智能网联汽车创新中心副主任公维洁，为网友答疑解惑。

　　问：无安全员试点成功后，是否可以取消方向盘设计？

　　答：告别方向盘不无可能。在美国，通用和福特已提出豁免申请，部署少数不配备方向盘和刹车踏板的自动驾驶汽车上路，该申请正处于美国政府的公示中。在我国，百度第六代量产无人车Apollo RT6支持有/无方向盘两种模式切换，在技术层面已具备上路能力。“无方向盘版自动驾驶汽车”能否在国内上路以及何时上路，取决于政策允许的时间。

　　总体来说，国内政策相对谨慎，按照我国现行汽车强制性安全标准，不能够支持车辆取消方向盘的设计。但在各示范区内，相关法规限制逐步解绑，相信取消方向盘有关的产品细节规定，将随着政策的更新逐步放开。

　　问：无人自动驾驶发生交通事故，谁来担责？

　　答：自动驾驶发生交通事故的责权划分是全球性的难题，正在讨论过程中。

　　在我国的国家层面，《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》中原则性规定“在道路测试、示范应用期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规规章确定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任”。在地方层面，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中规定，配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应承担相应损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法担责后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。也就是说，在L3级别或L4级别自动驾驶系统开启状态下，车辆发生交通事故，第一责任人为驾驶员。

　　但是，自动驾驶责任主体多元化，既包括人，也包括自动驾驶系统、软件供应商，甚至包括车路云基础设施运营商，加之技术正在发展过程中，责任划分存在较大争论。相信随着产业不断发展，技术手段的支持、数据记录的可回溯能为定责提供更多依据。

　　问：自动驾驶是否会带来车险行业的进一步繁荣？

　　答：我们尚处在“弱人工智能”时代，仍需很长发展过程，此过程中，自动驾驶技术并不完全可靠，需要相应的保险保障；此外，自动驾驶的复杂系统带来未知风险提升，相关风险更加复杂，涵盖设备、网络安全等。在此背景下，自动驾驶汽车保险保障的不仅是传统意义上的碰撞等事故，更要考虑软件故障、硬件故障、网络和数据安全等风险，满足现代驾驶的需求保障。因此可以预见，自动驾驶的发展会为我国汽车保险行业进一步发展带来机遇。

　　问：自动驾驶兴起是否会对出租车行业产生打击性影响？

　　答：自动驾驶兴起并不会对出租车行业带来打击性影响。首先，自动驾驶更可能率先在矿山、港口、无人配送等劳动力供给不足的场景实现大规模商业化应用，而在城市干道、高速公路上，要在稍远的未来才能有更大规模应用。

　　其次，自动驾驶出行服务现在仅在部分区域进行商业化运行，并以短途出行为主，例如在早晚高峰时段弥补通勤服务运力不足、夜间运力补充等。因此，短期来看，自动驾驶更多是作为出租车、网约车的补充。

　　最后，长期来看，自动驾驶将创造大量新的就业机会。出租车司机可能会发生职业变动，面临职业压力，但时间会延后，同时价值更高的新工作也将涌现，这包括自动驾驶发展需要的硬件和软件的工程师等高端人才，也包括安全员、系统维护人员、远程监控等普通人才，而且这些变化会推动出租车行业的转型，并给全社会带来利益。（记者 刘瑾）