继“新四化”之后，全球汽车产业迎来一个新的命题，即减碳、脱碳。去年9月22日，中国在第75届联合国大会上正式提出2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标。对于中国而言，这一目标可谓时间紧、任务重。对于中国汽车产业来说，碳达峰、碳中和亦是一项十分艰巨的任务。

虽然相较于跨国车企而言，中国企业在减碳、脱碳上步伐迈得更为缓慢，但乐观的一面是，中国汽车产业链对于减碳的意识已经日趋强烈。

近日，长安汽车股份有限公司副总裁杨大勇在2021中国汽车供应链大会上谈道：“长安汽车和供应链成员单位将积极推动减碳进程，过去选择供应商往往是看能力、质量、成本等方面，下一步会加大对其他方面的要求，特别是双碳方面，比如说在制造零部件的时候，可再生能源的使用比例将会成为未来的指标，我们会给供应链企业每年制定一系列的目标计划，当达不到目标的时候可能会终止合作。”

当前，“双碳”目标正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素。正如杨大勇所言，汽车产业减碳并非主机厂独自面临的一个问题，需要整个产业链协同去解决。“对于汽车产业减碳而言，除了需要从产品创新、技术创新方面着手去解决外，同时还必须在原材料采购、产品包装、运输以及回收再利用等‘从摇篮到坟墓’汽车全生命周期各个环节上去采取举措，以打造绿色价值链。”近日，蜂巢能源科技有限公司采购中心总经理马赛对《中国经营报》等媒体记者表示。

记者了解到，当前国内汽车产业链已逐步建立起减碳、脱碳的意识，并且行业内整车企业与零部件企业正在“摸着石头过河”探索新的合作关系。

减碳迫在眉睫

眼下，由碳中和引发的产业转型潮在汽车行业不断升温，脱碳已成为汽车行业的一场大考，也是一道必答题。

随着气候问题越来越受到重视，近几年全球主要经济体纷纷制定了脱碳目标。在2019年9月举办的气候首脑会议上，全球65个国家发布了碳中和宣言，随后，2020年3月欧盟、2020年9月中国和日本、2020年10月韩国也相继发表了碳中和宣言。今年3月“双碳”目标被正式写入政府工作报告。在这个目标下，各行业及企业均面临非常大的减碳压力。

汽车产业减碳是实现“双碳”目标的重要措施。根据WRI（世界资源研究所）统计数据，中国碳排放的41.6%由发电和供热行业贡献，23.2%来自制造业和建筑业用能，7.5%来自交通运输领域。以上3个领域碳排放占比超过全国总量的72%，是需要进行碳中和节能减排的大户。

对于汽车产业来说，以碳中和为目标，意味着需要从前端的能源供应，到中端的生产制造，再到后端的尾气排放等各个环节加以改进，有效降低碳排放。由于汽车产业链比较长，汽车行业的碳中和被认为是一个庞大的系统工程，也是一场旷日持久的“战役”。

“汽车产业减碳减排的路径抉择分为三个方面：第一，从近期来看，提高燃油汽车经济性仍是降低汽车碳排放的重要方面；第二，从中长期来看，纯电动车将成为实现汽车产业双碳目标的主要方面；第三，从汽车全生命周期来看，除使用过程中的耗能外，还有重要制造和报废、回收再制造等阶段的减碳减排。”近日，工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在谈及工业领域以及汽车产业落实双碳目标时表示。

根据麦肯锡发布的数据，预计到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期总排放量的45%，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。

对于当下的中国汽车产业而言，如何实现在产业链、供应链环节加快减碳、脱碳已成为不得不面对的现实问题。

需加强产业链条联动

多位业内人士告诉记者，在“双碳”目标驱动下，汽车产业正面临一场产业重构，而这场变革大潮中，没有一家企业会是封闭的个体，多方协作共进将成为必然选择。

在减碳过程中，整车制造企业仍然担当重任。杨大勇表示，面向“双碳”发展目标，整车制造企业需要发挥更重要的“穿透力”作用，推动汽车产业链、供应链绿色发展。

“以长安汽车为例，我们不仅在自己的生产、制造、研发端践行绿色发展理念，还开始对供应商提出绿色发展需求，联合供应商一起推动绿色发展。未来，长安汽车的新工厂将全面推进太阳能+储能的模式，减少对不可再生能源供给的依赖。同时，长安汽车还将对供应商提供的零部件生产过程中的碳排放提出要求，要求其利用可再生能源，如果达不到相关比例要求，就可能会被淘汰。这样的方式可以很好地发挥整车制造企业对汽车供应链商的主导作用，协同产业链上下游共同推动汽车行业的低碳绿色发展。”杨大勇表示。

与传统的发展模式不同，“在双碳”目标之下，汽车产业零部件企业或也将发挥主体作用。

芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司董事长袁永彬在接受媒体记者采访时表示，汽车零部件企业是汽车行业实现碳中和的主力军。“作为零部件企业，伯特利一方面可以通过技术创新，帮助降低汽车单位行驶里程的能耗。另一方面，伯特利也在积极推进降低产品生产过程中的能耗，比如筹划安装屋顶太阳能发电系统等。”

业内较为普遍的声音是，减碳将重构汽车产业内整车厂与零部件供应商之间的合作关系。上海电驱动电控开发部硬件经理温小伟表示，减碳这一可持续发展大计绝不是一场单打独斗，一定是需要汽车产业链上、中、下游企业各方携手合作。“供应链的伙伴需要非常开放的思维模式，去建立新的合作伙伴关系，各自发挥自身优势，推动汽车产业可持续发展。”

对零部件企业等生态链企业而言，加强碳足迹管理将是减碳的工作重点。需综合考虑汽车整个生命周期的碳足迹，其中包括所用原材料的生命周期、零部件制造、整车装配和销售以及报废、回收和拆解过程等。

温小伟称，公司主要通过两方面来入手采取减排措施，一方面是从产品开发过程中如何制定减排路线，另一方面则是在产品实际制造过程中如何制定减排措施。“新材料、新技术、新工艺的应用可以加快达成碳达峰和碳中和目标，节约的理念需要自始至终根植于每一个活动环节，不仅包括节材，还包含人力的精简、时间的节约、流程的简化等，目前国内自主电驱动系统的产业链已经取得长足进步，但科学化的精益生产仍是改善的目标。”

据悉，大型跨国汽车零部件供应商采埃孚在混动和纯电两个分类上分别布局了下一代绿色动力系统。采埃孚混合动力研发是从1989年开始，2008年首款混合动力模块实现了量产，到现在为止已经有了十几年的混合动力量产经验，在今年实现了100万套产品的量产。采埃孚纯电动力是从2018年开始起步，接下来每年会推出自己的一款全新的电桥，来诠释低碳高效。

传统零部件供应商博世集团2020年2月便宣称在其全球400多个业务所在地实现研发和生产制造端的碳中和。据博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健介绍，博世在中国和全球同步实现碳中和，主要采用了以下四个手段：首先是博世的生产企业广泛使用能源管理平台，能有效对能源使用进行智能化管控，提升能效；其次是在生产环节尽可能多地使用可再生能源；再次是购买绿电；最后是在完成前三个手段后，还没有实现中和的碳排放部分，则通过购买碳汇来实现。

通过相关企业的举措可以窥见，汽车供应链全生命周期减碳雏形已然初现。

值得一提的是，政府也将从政策层面引导汽车产业加强产业链联动。今年8月，工信部答复政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号（工交邮电类175号）提案称，将联合相关部门加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，同时将探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料、资源综合利用等在内的全生命周期碳排放标准体系。