光明网评论员：今年国庆假期，新能源车长途出行难的问题再度引发热议。有媒体报道称，一位从深圳回湖南的新能源车车主在服务区给车充电花费了5个多小时，使得原本8个多小时的路程，最终耗费了16个小时。

以电车为代表的新能源车替代传统燃油车，是全球汽车工业发展趋势。当前，国内新能源车保有量678万辆，今年以来新注册187万辆，占新注册汽车总量的9.2%。随着新能源车在国内保有量逐年上涨，每逢节假日，总有新能源车长途出行难的新闻见诸媒体。

新能源车出行难，根源在于电池续航里程和充电桩布局。各种各样的新能源车广告，都宣称其车型电池续航里程达到了300-700公里，但现实中，鲜有新能源车的实际续航里程能比肩燃油车。尤其是在冬季，新能源车电池续航“缩水”问题近乎无解。

可以预见的是，受限于现有电池技术，短期内，将难有突破性的动力电池技术能够投入商业量产，应用于新能源车动力供给。也因此，每每人们争论燃油车与新能源车的优缺点，总愿意给纯电新能源车贴上“城市代步工具”的标签。

数据显示，今年10月1日，国内高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，创历史新高。与之相关的是，高速服务区的充电桩数量不足、利用率不平均、维护不得当、接口标准不一等问题。发展新能源车是大势所趋。既然短期无法在电池技术上实现革命性进步，那就应该在充电桩布局和充电技术上做好市场服务和公共服务。

保障民众公路出行，是公共服务的重要一环。国内已实现了加油站的全面覆盖，但充电站建设仍然匹配不上。虽然充电桩基础建设，于2020年和2021年连续两年被写入了《政府工作报告》，但实际成效显然仍未满足民众所需。就此而言，加大路网充电桩建设数量迫在眉睫。

建设更多数量的充电桩，只是解决新能源车充电难的第一步。如何通过精细管理和精心维护，实现充电桩利用率最大化；如何通过政策引导和国标制定，让充电桩兼容各品牌新能源车快充协议……这些也都是公共服务层面所应该努力解决的问题。

当然，市场服务也不可或缺。短时间内，国内高速路网实现充电桩全覆盖并不现实。市场主体可以根据大数据分析，有针对性的在节假日等重点时间，提供移动充电桩等设施，作为公共服务的补充。这显然能够有效缩短出行高峰期新能源车充电的等候时间。

新能源车对环境保护的意义不言而喻。做好了新能源车的充电服务，也就会大大增强民众对新能源车的消费信心。新能源车已是发展趋势，就不能让其囿于城市代步。唯有让新能源车使用体验与燃油车一致，其完全替代燃油车的那天才会真正到来。